“套餐式”绑定不长远 开放生态已达成共识 z<5 5[~3
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无论是车企还是互联网公司,在深度参与未来车联网的发展过程中,开放都被公认为是主基调。 phu,&DS!
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不久前,斑马对外宣布开放包括AliOS 2.0、机器视觉、情境交互框架、多模态交互、语音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车互联开放平台”等九项核心能力。 o C|oh
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这一动作也从侧面印证,为了适应车企对个性化、差异化、定制化产品的需求和在运营及数据层面掌握主动权意思的增强,在当下及未来,车联系统的“套餐式”绑定打包方案的生命力和竞争力已经逐渐趋弱。不管是参与其中的车企还是互联网公司,都必须更开放。 %.=}v7&<z
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斑马、亿咖通、长城GTO……越来越多的强势自主品牌车企都开始着手打造开放的车联网生态,那么究竟怎样才是真正的开放? Vpg>K #w
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“在互联网公司与车企的合作中,其实差异还是很大的,这种差异基于双方合作的深度。如何打造一个更具平台性的底层能力,是竞争能否胜出的关键。车企平台的割裂性非常严重,能否真正在底层平台型的构建上提升平台能力,这种平台能力是否足够地开放,都是很关键的。”腾讯智能出行事业部副总裁钟学丹说。 i,;JI>U
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车联系统“全家桶”模式正在被越来越多车企所摆脱的现实,也使互联网公司曾经固有的“打包”思维开始转变。在由车企主导的“按需集成点单”时代,互联网公司的服务属性被放大,能够争取到车企的点单,拼的不是整体打包方案有多丰富,而是谁的单项实力更拔尖,只有这样,在基于更加开放的生态中,具备单项突出优势的互联网公司被车企集成的概率才更高。 Kc\8GkdB
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“把自己做得更开放,把真正的能力赋予产业,让互联网公司不带任何属性。对车企合作伙伴的开放,不仅仅是单纯提供使用权,而是为他们提供一个开放的、可以实现再创造的平台和生态。”韦东说。 LnE/62){N
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长城汽车股份有限公司技术中心副主任郭岩松认为,从宏观竞争层面看,在全球化竞争时代,无论是亿咖通、斑马、还是长城GTO,大家即使竞争对手又是合作伙伴,以开放的姿态,共同利用中国丰富的互联网资源、整合集成社会的智慧资源,集中优势把中国的汽车制造业推向全球化竞争,在全球化竞争中,不管是哪家车厂胜出,都是中国汽车产业的成功。(王璞) ;EJ!I+
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