湖东电力机务段李月口述冯原平整理
在当今高铁奔驰于祖国广袤大地的时代，电力机车对于大家来说更是非常的熟悉。然而对上世纪70年代末的绝大多数
中国人，乃至于我们在铁路工作的机务人都没见过，更谈不上驾驭它。而我却在那个年代有幸与它相识相伴，我与它的情感难分难舍，深似手足。变化的是机车型号，不变的是对电力机车的情缘。
初识电力机车的“恐惧”
1979年，由于国家
发展对煤炭能源的需要，原铁道部为保证石太、大张线电气化铁路开通，提前进行人员培训工作。太原铁路局派出了我们43名机车乘务员和检修人员，赴马角坝电力机务段为期一年的理论实作
学习。
宝成铁路是我国新建的第一条电气化铁路线，马角坝位于宝—成铁路中段。1969年10月20日,宝成线广元—马角坝区段电气化通车，马角坝成为了我国最早的电气化机务段。
人们都说无知者无畏，可对于我们这些没有见过电力机车的老蒸汽来说是无知者不敢迈步。那是1979年3月初的一天，当我们一行乘
北京开往重庆的9次特快列车于16时许在马角坝车站下车后，前往车站对面的机务段需横穿站线时，第一时间谁都不敢跨越钢轨，大脑潜意识地认为头上有25千伏高压电，轨道也有高压回流电，一脚踏上，连小命也没了。就在大家观望时，看到有当地乘客沿人行道横穿线路时，才意识到地面线路肯定是
安全的，才敢跟随走过。在今天听似笑话，可见我们当时纯属一个电车盲，连电气化，电车的最基础
知识都不懂。
在马角坝学习的一年间，我对电力机车从初识至入门，给以后进入“机务电车人”中打下了童子学步的基础。同时，也意识到了我们这一代人基础文化知识亟待提升。
渐摸电力机车的“门道”
1984年4月，我和先去的一位同志前往株洲电力机车厂驻厂接车。此期间，开始在总组装车间，紧跟铁道部驻厂验收的老前辈，车上车下，一边看、一边问、一边记，回到招待所再翻开图对照学。在电力机车的总组装过程中，跟工人师傅学习“机车部件安装顺位”、“主、辅、控电路”的布线。每次机车落成试运行我都一次不落的参加，从中积累了不少应急故障处理知识。后期，又到各专业分厂和
班组对配件特别是大型配件从里到外，从开始组装到整机、整件落成，直至工况和性能试验合格为止，回到住所再打开图纸对号入座做好标记。驻厂期间的学习为日后工作中的机车故障判断和处理，处置机车综合故障打下了较牢固的知识基础。
大西电力机务段是从SS1395号机车开始接车，装的是EL-14改进型制动机。从SS1型421号机车开始，改装DK-1型制动机，之前没有装车后工况、性能试验参数。我与陆缙华制动高级工程师共同探讨《DK-1型制动机》装车后和运用中会出现的问题。他还邀请我参加DK-1型制动机装车后工况、性能试验。能在电车源头参与专业技术的研究试验，我觉得很幸运。
掌握电力机车的“脾性”
经历了几轮的理论学习和现场实习，初步掌握了一些电力机车的理论、构造、操纵、故障处理知识与技能。
1984年12月20日大张线在北京铁路局、大同分局和大西电力机务段各级领导的直接指挥，石家庄、太北、马角坝等兄弟单位师傅们的通力协助，全段干部职工的辛勤努力下，大同至张家口的第一列由SS1型400号电力机车牵引的煤炭列车由大同西一场驶出。那是我们全体机务电车人的自豪啊，至今难忘!
开通那天，围绕电车司乘人员进一步熟练机车“高低压试验”程序，进行升弓调试。“上蹿下跳”的我对各台机车进行开通前的最后
检查和司机操作指导，忘记了一整天的忙碌，带领地勤检查组丙班首次值夜班，一直到次日早上队友们下班后，我参加完段上交班会，10点多才回家休息。
1985年4月1日，因运用机车已全部接近“修程期”，组织上调我到北京铁路局驻大同西电力机务段验收室工作。
刚到验收室不久，我和检修、运用、
教育四位同志对大张线进行提速增效质量调研。在《调研报告》中大胆提出了局部地区突破当时段定最高时速68km/h，以75km/h运行，经与有关部门论证和领导审批，不久大张线便调图，以时速最高75km/h运行。
从1985～1990年，我们编写了《ss3型电力机车高低压试验程序》、《ss1、SS3型机车故障处理手册》、《电力机车日常操纵指导》等技术资料，供当时的司乘人员、技术及检修工作者参考和规范作业。也是当时提职司机、蒸汽机车司机上电车前的技术培训考试、司机实作技能比武的复习资料。
当好机车质量的“监管”
在机车验收过程中，我坚持深入各道关键检修工序，由机车的事后检验变为过程控制，有效地减少和控制了机车检修中的“返工修”和质量隐患。
SS3型机车经过一段运用，故障率相对高些，主要是TK在进退级过程中经常出现卡滞。我们验收和技术、检修有关工程技术人员，经过多次段内检查试验、上线跟车添乘，发现是设计上存在一些技术缺陷，即逻辑控制系统的电子控制系统和TK凸轮轴间指令不同步所至。我在交车试验中发现，尤其是在双次小修中换修CD后（检修范围）有时也出现卡滞。经过认真检查，发现，由于机车长时间运行、经过多次修程，加键配合装的CD轴孔与轴组装出现间隙大，与电子板触发脉冲宽度出现不匹配，及TK凸轮片松动或位移所至。由于是设计上的技术缺陷，所以在日常交验机车过程中，加强检修工艺卡控，收到了较好的效果。
参与电力机车的技改
电力机车经过二十多年的超负荷运行，特别是进入八十年代末、九十年代初，大秦线重载牵引不断升级，机车各部件出现严重老化，机车从SS1、SS3、SS4、8K到HX1、HX2新技术不断升级，列车牵引方式出现多台机车、多种方式重联，再加上各型机车技术性能间的差异，出现不同重联方式和不同型号机车重联后，牵引列车中操纵性能不协调等多种技术故障并造成不少行车事故，直接影响大秦铁路线的晋煤外运和国家建设。
我们针对运用机车出现的不同故障，从图纸到车上，再从车上到图纸反反复复，不知多少次研究老化的机车配件和各型机车重联、不同方式重联后的性能匹配，提出并会同有关部门实现了多项技术攻关和改造。同时在国家级技术刊物上发表了多篇论文，和各兄弟段和厂家进行技术交流。如：《8K型电力机车PBL-2型机车电空制动机国产配件替代改造所带来的思考》《SS3型机车干燥系统控制方式探析》等等。
见证电力机车的发展
今年是我们共和国70华诞，是大张线电气化开通35年，是大秦重载铁路开通31年，第一代韶山1型到HX型电力机车在不断升级换代，新技术革命日新月异，大秦年运量达到了4.51亿吨。我与电力机车结识了40多年，和以电力机车为牵引动力的铁路机务事业结伴而行。在这一生中能够参与见证蒸汽机车向电力机车的过渡，直流电力机车向交流机车的发展，大张线从单机牵引3500±50吨到大秦线单机牵引万吨、双机牵引两万吨重载奇迹的创造，能够看到我们铁路运输工作取得的辉煌成就感到欣慰、自豪和荣耀。
退休多年的我还在家学习《电力机车》，有空到段上看看电力机车，电力机车已溶入到我的
生命中！
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