为什么共享单车扎堆停放的现象如此常见? uZ>q$
F &}pF6eIar 扎堆停放首先与企业的车辆投放有关。在一些人流量很大的交通枢纽或是道路上,尽管用车量是不小,但共享单车企业还是会把远远超过需求车辆投入到这里。道理很简单,人流量越大越有广告效应,摆的车越多,所谓的市场占有率越高。
0G33hIOS 但这并不是共享单车扎堆停放的最主要原因。共享单车在一线城市最重要的作用就是接驳公共交通,而在公共交通的触角终结的地方,就是共享单车使用量出现峰值的场所。在这些场所,由于“潮汐效应”,很容易就出现共享单车扎堆停放的情况。
Cx.##n0 《北京日报》就曾报道北京地铁13号线的北苑站,每天早高峰时段,四面八方的居民骑车赶往地铁站,共享单车迅速聚集并出现扎堆停放的情况,好像共享单车就要泛滥。但是,一到晚高峰,北苑地铁站的共享单车就变得十分紧俏,想骑车回家就必须靠“抢”,“抢”不到的就只能走路回家。这样的场景每天都会在一些地铁站、写字楼周边上演。
G#6Z@|kVw 共享单车成规模后,很多地方才重新为自行车规划停车位,有些甚至是企业自己划的
其实,就算不是共享单车,市民每天骑着自己的自行车到地铁站,一样会出现扎堆停放的问题,因为很多交通枢纽停放自行车的地方压根就不够。
;fN^MW@&[ 这与二十多年来,中国城市交通规划以汽车尤其是小汽车为核心有关。上世纪九十年代中期,为了促进经济的持续发展,借鉴一些发达国家的经验,中国于1994年提出了发展汽车工业的产业政策,汽车成为很多城市做交通规划的核心要素。
T0)bnjm 在快速城镇化的大背景下,城市建设用地的扩张通常以“快”交通系统来支撑,在众多城市的综合交通体系规划中,步行和自行车交通系统章节的内容往往空洞宽泛,各类诸如行人过街设施间距等标准千城一律,缺乏可操作性。更有甚者省去了步行和自行车交通系统的章节,直接导致了城市总体规划中非机动车交通的缺失。
)EKWsGNe/ 《城市居住区规划设计规范》GB 50180-93(2016年版)虽然提出应设立自行车道,并对部分自行车配套设施制定了建设规范,但其出发点是居住区交通“应便于居民汽车的通行;同时保证行人、骑车人的安全便利”,仅将自行车交通作为作为机动车交通的从属项,只提出量的要求而缺乏质的管控,导致了非机动车交通系统及相关设施在居住区层面的规划设计中的不足。
.jtv Hr}U 于是,很多城市的新城区在最初交通规划时,压根儿就没给自行车、步行等慢行交通系统预留足够的通行与停放空间。前期规划缺位,后期管理失位,让停车问题“雪上加霜”。
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