“鱼水”关系为何演变成“仇”
“鱼水”关系为何演变成“仇”饶早耕
在重庆能源集团松藻公司运销部，每当内燃机车出现乘务员无法修复的故障时，就会通知维修工前来处理，此时的维修工往往不负众望将故障消除。在他人看来，乘务员与维修工本该是一种十分融洽的“鱼水”关系，然而，他们却因修理机车故障而造成列车晚点的责任担当，常常争论的不欢而散。对此，双方各执一词。
7月16日，笔者来到该部机修车间。对此现象，车间维修工罗雄、喻光亮、陈友直言不讳地表达了心中的不满，“我们的本职工作就是维修内燃机车故障，可是，修好或者修不好都有可能担责任，让我们很难做。”
笔者从他们口中得知，一直以来，车间维修工与乘务员保持着良好的合作关系，相互间配合默契。在内燃机车三个月一次的小修中，为了维护、保养机车便于日常运用，双方一致众志成城通力合作。乘务员在日常交接班时，检查到故障，如因乘务员检查机车的时间紧迫，或无法处理遇到的故障等情况，通常都由维修工来帮助处理完成。而导致他们争论的焦点，却是内燃机车出库后，在运用中出现故障时的修理工作。
“机车牵引一趟列车，完成装煤、运输任务规定7个小时。通常情况下，每趟列车需要用时6个半小时左右。”罗雄说，机车出现故障影响正常运转，乘务员报“活儿”要求维修工处理，但机车有可能在站内较远的地方，维修工赶到时，处理故障的时间就所剩无几。由于乘务员已报“活儿”处理，延误列车正点到站的责任就归于维修工一方。
陈友和喻光亮一致认为，维修工经常会处理到机车的各类故障，他们对机车各部件的内部结构认识，故障处理等方面都比乘务员略高一筹，但乘务员不能事事依靠维修工。长此以往，把维修工当成了“挡箭牌”，乘务员产生依赖性，就连一些简单的故障都要报“活儿”处理。个别乘务员处理故障能力较差，也是造成列车晚点的重要原因。
随后，笔者来到该部机务段，司机杨世伟的观点代表了大部分乘务员的想法。他们认为，乘务员的主要职责是操纵机车进行调车，装煤、运输等作业任务。而每名乘务员各自都有明确的“自检自修”范围，机车出现的故障超过了这个范围，就应该由维修工来处理，同样也该由维修工担负责任。
带着乘务员与维修工的不同观点，笔者先后拜访了机修车间主任秦武福、机务段段长唐孝华。此时，他们已酝酿了一套行之有效的解决方案。
首先，在乘务员与维修工之间建立一荣俱荣、一损俱损的责任体系。其次，加强相互间业务技术的探讨和交流，并以结对的形式，定期组织双方人员开展岗位练兵，故障应急模拟演练等活动，以赛促学。最后，在机车出现故障时，要求乘务员通过故障现象，判断出原因及处所，不能处理时，应及时通知维修工是修或是换。
“维修工维护机车，乘务员运用机车，两者相得益彰互为犄角，目的是为了实现企业的生产经营目标。让‘鱼水’情更浓，一切困难都将迎刃而解。”机务段段长唐孝华言之凿凿。
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