【已见刊稿件】跨越艰难就是向前——中铁16局黔张常铁路8标2分部建设纪事
牛士红2016年1月的一天，黔张常铁路建设指挥部在总结2015年度工作时说：中铁16局黔张常铁路铁路项目部2分部一年来让人们从担心到放心，又从放心到信任，这个变化告诉我们：黔张常铁路建设看8标，8标建设看2分部。
2分部，即中铁16局集团2公司的一支小分队。
是啊，这是对他们一年来工作最好的评价。表面上看是他们为全线作了表率，但从内心深处来看，是他们自己实现了自我内心的一次突破。
2015年3月15日，这支小分队正式接受这项任务。企业党委在上场前就知道这又是一场中国铁路建设的大会战。于是派出最有战斗力的一支小分队出场迎战。小分队进场后在动员教育中得知，这条铁路是渝长厦快速铁路的一段，起于重庆市黔江区黔江站，途经湖北省咸丰县、来凤县，而后进入湖南省龙山县、永顺县、 桑植县、张家界市、慈利县、桃源县，止于常德市常德站。铁路规划线路总长340公里，工程估算投资金额384.4亿元，线路设计时速200公里，客货共线，属于国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路，项目总工期5年6个月，其中建设期5年，调试运行1年。建成后从重庆坐火车到长沙只需3小时，比走渝怀线省近7个小时。这条铁路是连接湘西北、鄂西南和渝东南交界地区的运输通道。建成后将成为“重庆成都城市群”与“华中城市群”、“华南城市群”等多个城市群实现客货便捷往来的快速通道。黔张常铁路将连通成渝、京广、浙赣等铁路干线。这条铁路既可有力地带动沿线欠发达地区的发展，又有利于构筑成渝地区东出通道，促进东中西交流。于是，按期建成这条铁路成了他们肩上的责任。
其实，对于一直从事铁路建设几十年来的建设者来说，这原本并不是什么难事，他们中有的人建设过京九线，宝中线，南昆线，京沪高铁，沪昆高铁，贵广铁路，建设这样时速200公里的国家一级铁路更不在他们话下。可他们万万没有想到，不同地区的自然环境各有不同，地处湘西张家界市境内的所有大山基本上都是高山林立，深山峡谷，悬崖陡峭，山中罕见平地，山下便是河流。这个2分部就处在张家界与慈利县一群高山峡谷环抱之中。他们在这里担负着15.986公里建设任务，在这近16公里的路段上有3.5座隧道近11公里，4座桥梁共4.1公里，其中3座特大桥，还有一个车站，总投资达10.48亿元。5年后，他们要保证时代列车满载着人民的需要与希望从这群山之中平稳穿行而过，谁知道他们会在今后的日子里遇到怎样的艰难与困苦？
跨越自然障碍。刚到现场接受任务就遇到了极大的困难：找不到桩位。设计院的同志要向他们交付线路的控制桩。湘西的山上密密麻麻长满三四米高的灌木，地面杂草丛生，分部把工程技术人员分为四组，四人一组，每个人手上都拿着砍刀一边砍一边走，一上午走不出20米。何时才能走到设计的隧道口？就连行走都如此艰难，何谈在山上找一个设计院早年钉在地上的水泥桩？一个人钻进灌木林里，举着旗杆都看不到一点影子，非得爬到树上再高高举起旗杆才能露出一点点红色。带刺的荆棘总在他们面前摇来摇去，划破了总工程师朱红庆的脸、也划破了他的衣裳。他说：你们没事吧？他以为他在前面走，后面的人就会好些，可他那里知道，走在他身后的主管测量工程师魏杰和工程部长李鸿儒脸上、手上也早已划出一道道血痕。他本想笑道：看你们这么不小心，脸上一道道划痕都成了网状，明天怎么见人？谁知他一回头，魏杰见他脸上也被荆棘划得道道血迹，禁不住相视大笑。上午进山，原想着中午就回去了，可没想到已近下午四点了，还没走到设计线路的隧洞口。人在山林中艰难穿行，跟着的人如果稍微慢一步，前面的人转个弯，马上喊话就听不见了。他们每个人都紧紧跟着，一路坎树一路走，不停地说着话，唯恐丢了谁。直到17点他们才找到第一根桩，等走出山林时，已是19点了。一天下来，他们没吃没喝，满身疲惫袭上心头，李鸿儒一屁股蹲在地上，“哎呀，我不走了，太累了！”是啊，饥饿与疲劳，双重难耐包围着他们。为了安全，朱红庆拖起他说：“走吧，回去吃饱了再休息。”这样的接桩、交桩，几乎整整月余。一个多月过去了，他们才找到了线路，谁能相信他们可以按时完成任务？
业主每月一次投资进度分析会，开会就总结，总结就批评，2分部经理孙宝柱心中有数吗？有把握吗？能按时完成任务吗？2015年上级给2分部下达的任务是完成投资1.5亿。3月上场，4月找线路，5月还开不了工，谁不急？
孙宝柱是二分部的项目经理，开工前的各项准备千头万绪，他扛着责任，顶着压力，唯一害怕是担不起上级领导对他满满的信任。技术人员刚找了线路走向，下面就该他决策了。三个半洞，六个口，四条便道，每一条便道都一定要是最经济、最便捷的。这是开工的前奏，是保证今后做好工作的基础。便道可修，但从哪儿开始修？方案难拿呀。
项目一班人带着砍刀分头爬山，精测队长魏杰带着精测队员紧随期后，定路标，划线路，沿河道走，太慢；沿村庄走，太窄；沿山开路，太陡；一个个方案出台，一个个方案被否定。时间一天天过去了，孙宝柱心急如焚。这时，也只有这时，才彰显一个团队的力量。三工区长伏庆村说：“明儿我请村民带路上山，我就不信找不到一条合适的路！”四工区长王占军说：“明儿我再去，找不到路我就不下山了！”真的，各工区负责人各带一路人上山再行地势勘察。凭借他们多年的施工经验，凭借他们的人生智慧，凭借他们对企业的极度忠诚，左手一挥，就这儿了，避开村庄和溪流，避开田地和经济作物区，仅管便道要多修几公里，但坡度降低了，今后大型设备和材料进出方便了，不受雨天路滑阻碍了，当地群众生活影响小了，这就是我们的最佳方案，请审定！
王占军一样带着技术主管周爱军踏遍无名山，他们在山顶一挥手，翻山！因为新建铁路隧道要从旧有铁路隧道上方通过，距既有线上下相差30米，既有线上每小时有6对列车往返通行，绝不能影响列车正常运行，山下根本没有条件开山修路。翻山也得从远处翻，太近修路一是坡陡，将来进料难；二是不安全，翻山虽然投入大，但降低安全风险，方便材料进出，这也是效益；三是修便道还需要在既有线旁设置5——8米高的防护网，保证既有线铁路正常通行不受影响。送上方案，请审定！
便道方案送来了，拌合站方案送来了，加工厂方案也送来了。项目党工委统一研究，多方论证，一切以方便施工为前提，一切以安全通行为准绳，一切以不影响当地人民群众生活为原则。干！
各工区长备好干粮和水，带着员工进山了。一片灌木丛林被伐倒了，一条条大路在他们脚下铺展开来，周爱军累了，刚想坐在地上休息一下，一条2米多长的蛇从身边快速滑过，吓得他哇——跳起来就跑。干吧，只要你坐着就指不定有个什么东西从你身边经过。但只要你在不停地劳动，就可以避免蛇虫之类与你纠缠。
是啊，有了劳动方向就不愁没有工效。43公里便道在他们脚下一步步延伸。山中乌云聚起，时儿狂风大作，时儿暴雨如注。不管遇到什么情形，只要不把机械冲走，修路就不能停止！翻过一个山头，又填平一个沟壑，越过一道沟坎，再捅开一条豁口……5月过去，6月也过去了，7月也过去了，2分部虽然还没有形成全线拉开大干的局面，但他们毕竟跨越了自然障碍，把一条条便道修到了山顶，修到了洞口，修到了千百年来从无人去过的地方！。不要说他们还要在这里工作，即便到此为止，他们也已经为人类做出了不可磨灭的贡献。
跨越技术障碍。2015年7月18日，轰——沉睡了几千万年的大山、永定1号横洞终于开工了！8月10日永定2号横洞开工了！禾家村便道是进洞条件最为艰难，安全风险最高的，11月9号禾家村隧道也开始进洞了！多少为孙宝柱担心的人算是松了口气。因为这里前期进展太慢了。慢不是理由，但确实是太难了，难得不是孙宝柱没有工作热情和方法，而是怕他担不动上级给他的责任。干活没有场地，门外就是沟；走路没有道路：出门就是崖壁。咋干？
永定1号隧道一号横洞进口设计在半山上，距离地面24米，洞口如同吊在半山上的窗户，人怎么上去？机械怎么上去？材料怎么上去？这不仅仅是个环境问题，也成了他们征服自然的技术问题。这对于具有多年施工经验的党工委一班人来说，项目经理压力最大。因为开会他去，别人问的是他，他怎么回答？夜已经很深了，他睡不着，独自爬起来开着车向洞口方向驶去，他远远地、一个人望着那有些可望而不可及半山腰，有一种说不出来的味道？洞口，为什么要设计这么高？难道设计院起初就没有考虑施工的需要？若从低处上坡打一样打到正洞位置行不行？对，找总工程师去商量。
2分部连夜召开工程技术分析会，设计资料显示，永定1号隧道内裂隙水高达每天渗漏4万方，如果能把洞门口降低22米，横洞坡度由原来的6%改为9%，这样不但可以自然排水，还便于施工。哇！有时候也就是一个提醒，人们的思路就可以全面打开。对呀！祖国南方的隧道多为水丰富隧道。常言道：山有多高，水就有多高，如果上坡开洞，有多少水也不愁自然流出，不但给施工带来便利，还能节省大量人力物力。如果能再把设计单线运输改为双线运输，即可提高运输能力，又能保证进料方便，好方法！这是一个极大胆的设想。把这个方案报请上级批准。
一个问题解决了，又一个问题接踵而来。摊开图纸一看，永定1号隧道设计为一级高风险隧道：在4974米隧道中有三个断层带，三个藏水库，洞身大部分处在溶岩地层，有溶洞、溶岩、突泥、突水和瓦斯，溶洞最高可达6米。2851米的禾家村隧道，同样处于岩溶地层，要穿过200米宽的F14断层。这一个个困难，一道道难题为他们顺利掘进增加了难度。面对困难，孙宝柱与朱红庆再度陷入深思。这是对他们人生的考验，也是工程施工中的必答题。中国这块土地本来就充满神奇，山山水水沟沟坎坎，每一处都有极高的含金量，看你用什么方法解答。通过论证，他们一致认为，加强标准化施工，严格按照高风险隧道程序作业，为了确保安全，用水平地质钻机先对隧道地质进行超前预报，钻一个40——60米深的孔，探明前面的地质情况，同时配以红外线探水，地质雷达测试，TSP超前探测将长中短预测方式相结合，完全弄清地质情况再确定开挖方案。
有些人总是担心他们的能力，多少次来人为他们排计划，定人员，定设备，甚至细排到了进一米隧道要几个人，几个台班。上级领导心中着急是可以理解的，可是，他们又不天天在现场，这样排的计划能实用吗？交给他们任务你就放心让他们去做。
是啊，科学来不得半点虚假。你不能战胜它，它就伤害你；你能战胜它，它就服务你。这就是科学，这就是规律！681米永定1号横洞于12月18日正式完成，进入正洞，到年底仅13天时间，完成进洞里程，并顺利掘进30米，实现新年开门红。上级领导第一次看到他们的成绩，赞叹道，总算看到你们的能力了。
跨越人生障碍。当下人们似乎有一种习惯，好像管理者就是要批评人的，如果一个管理者不批评人，反而不正常了。在施工现场，人们就很少看到孙宝柱批评人。于是就有人担心，他这么温和，能当好管理者吗？2分部自3月上场以来至8月份，月月不见工效，到年底怎么能完成任务呢？许多人为孙宝柱捏着一把汗。是啊，他们上场以来，一是接桩找线路，二是征地拆迁，三是修便道上山，真正开工已经到了8月，而先前上级下达的月计划都累计欠亏，最后这四个月，不但要完成当月计划，还要补回先前的欠亏，他们行吗？
其实，孙宝柱心里也急，他只是把焦躁的心态深深地埋在心底，独自承受着压力。多少个夜晚，他伏案而坐，冥思苦想，排出计划，制定规章，检查落实。白天他和大家一样埋头工作，晚上他还要不定时地到现场巡查人员在岗情况。别人一天两班倒，他是白天晚上连轴转。有一次，凌晨3点他驱车到二工区查岗，发现新建拌合站的员工不是把主机立起来，而是把混凝土灌先立起来。他马上问，这是为什么？员工说：为了好看，让上级领导来了先看着有形象。
唉——这是谁的主意？这时候本该有管理人员在现场值班，可这时只有职工在现场干活。孙宝柱一股无名火就窜上心头。但他没有显露出来。他先找到工区长张学文，“你工作没有安排好，为什么就睡觉了？”这时候谁都想象着孙宝柱会大发雷霆。但是他不但没有发火，而是向大家说明为什么要先立主机再立混凝土储蓄灌的道理，纠正工序，然后宣布按规定处理值班经理。既给人们留了面子，也让职工感觉到自己的错误。从此，工区的职工不但不回避他，反而更加尊重他。
上场前党工委书记梁禄祥就向大家传递信息：禾家村车站和永定一号隧道皆为黔张常铁路全线十大控制性工程，这两个分项工程全线高度关注，如果完成不好，只能说明我们无能？谁愿意戴这个无能的帽子？在我眼里，每一个职工都是企业的时代楷模，都是企业的支柱与脊梁。真的，没有人非要去找个毛病骂谁一通，大家都在自觉干好自己的工作想办法。九渡溪特大桥和崇榔坪特大桥原本只有11台转机，因为开工晚，工期紧，他们就要求增加5台旋挖钻机，虽然每台设备进出场费用就要十万元以上。但根据工作需要，上！设备，人员，物资就全到位了。一工区长黄洪峰由于前期征地遇到问题，他就与村民谈：我先租你的地，等到什么时候你们和政府谈妥了，该补偿多少，一分也不少，前期租赁的钱我照给。
当地村民同意了，一个个桥墩在一夜之间如雨后春笋般拔地而起，崇榔坪特大桥总共75个墩台，可施工66个，现已完成52个。禾家村车站因在河滩，全年计划填筑94万方土，几乎每月要从20公里外的地方运10万方土来填筑；站场排桩完成91%。而二工区张学文看到九渡溪特大桥需要在水中建设，投入高，安全风险大，主动请战进行河道改移，把水中墩筑岛施工改旱地墩。一个个问题解决了，一个个困难突破了。业主年终到现场检查验收标准化建设时，感叹：看来我们的担心是多余的，你们不但具有很强的战斗力，还实现了标准化作业。
是啊，他们用行动展示了他们的能力与人品。孙宝柱说：“我们前期慢是为了给后续施工打好基础，如果没有选线修便道时的科学论证，降坡度，绕村庄、避田地，今天想快也快不了。但说坡度问题不解决，只要一下雨，材料就拉不上山去，整个工作就得停。那样的浪费，怕是多少时间都补不回来呀！”这时候，没有人非要居高临下批评谁慢谁快，而是做好思想引导，相关负责人各管一段，照章办事，让每个员工明确责任，“我相信，每个员工都是最优秀的。”
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