晶报评：禁摩限电，亦须着力打通交通微循环
屡禁不绝和畸形繁荣的背后，是刚性的需求支撑，而这种支撑，又折射出城市交通微循环仍存在梗阻。深圳禁摩限电要放大招了！市禁摩限电联席会议近日决定，将在全市开展禁摩限电源头治理行动，一直持续到6月底。在地铁口、公交站点、口岸、商业繁华区等区域聚集非法拉客的，一律拘留；违规使用电动三轮车的，4月1日起一律拘留。
深圳宣布禁摩限电已有多年，但现实与法规之间却一直存在较大距离。据估算，目前深圳约有400多万辆摩托车和电动自行车，近两年，市交警局平均每年查扣40万辆摩托车和电动自行车。有数据显示，2014年至今，深圳电动自行车销售、修理门店总量翻了一倍，目前达到900多家，仅龙华新区的电动自行车销售门店，一年时间就增加了268家。这样的数据印证了公众的切身感受，但也令禁摩限电的政策颇为尴尬。
为什么一定要禁摩限电？这恐怕是许多人心中的疑问。平心而论，摩托车也好，电动车也罢，都有其存在的价值，甚至于在许多人看来，大城市日益严峻的交通形势，正需要更多小巧环保的“轻骑兵”。但硬币的另一面是，深圳近几年发生的交通事故中，涉及电动自行车的事故占18.29%；在致人死亡的交通事故中，涉及电动自行车的事故占37.64%，其中死者9成以上为摩托车和电动自行车驾驶人。由于大多涉摩涉电车辆驾驶人交通安全意识淡薄，极易引发交通事故，且伤亡率高。尽管未必都能掌握如此详实的数据，但人们对于一些摩托车和电动自行车在道路上的蛮横霸道，却也多少有所领教。
除了是交通事故的重要诱因，深圳禁摩限电还有更多现实考量。在深圳，90%道路未设非机动车道，若不推行禁摩限电措施，混行在所难免，也极易酿成惨剧，加之报废电池污染严重等，也是必须直面的问题。尽管这些年来深圳在禁摩限电方面下了不少功夫，收效却十分有限。究其原因，一是执法难度大，二是执法用力不均，三是违法成本低廉。譬如一些以摩托车和电动车为载客工具的非法营运者大多没有正式职业，在一些城中村、地铁口和景区拉客，一天便可挣到一两千元，就算车辆被扣，只需一天的时间便可又赚回一辆，屡禁难止，也就可想而知。
眼下深圳下决心禁摩限电，成效可期，但与此同时，也很有必要从供需关系出发，细细思量摩托车、电动车乃至非法营运的市场问题。屡禁不绝和畸形繁荣的背后，是刚性的需求支撑，而这种支撑，又折射出城市交通微循环仍存在梗阻。在一些城中村、地铁口和景区，公共交通难以覆盖周全，私家车亦不易停靠，这无疑给非法营运提供了空间，甚至在某种意义上，这些非法营运车辆还填补了交通空白，解决了部分市民的出行之忧。
所以，要禁摩限电，一方面有赖于执法必严，另一方面也须在打通交通微循环方面痛下苦功，如此双管齐下，城市交通才会更有序、安全。
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