还有多少“红眼客车”在夺路狂奔？
据腾讯·大苏网消息，去年的12月24日凌晨5点左右，一辆从南通出发的长途大巴在行经江西时司机猝死，车辆失控，以80公里/小时的速度撞向护栏。当时车上有10多名乘客，都已经进入沉睡。千钧一发之际，车上另一名司机本能地冲上去，在几十秒内控制住刹车和方向盘，避免了一场悲剧的发生。猝死、失控、高速、碰撞、多人……想一想都觉得不寒而栗，这也就难怪很多网友在表达哀伤、敬佩和感慨之余，都不约而同的发问：不是说凌晨2点-5点不允许大客车上高速吗？这里面当然有个问题bug，毕竟不允许上高速和在高速上行驶是完全不同的两种情形。与此同时，我们也会注意到，无论这辆客车何时上的高速，它都是一辆于凌晨2点-5点间仍然处于行驶状态、确凿无疑的“红眼客车”！用最终控制住车辆、避免悲剧发生的同车司机话讲就是，他与猝死司机于2017年12月23日下午3点上车，驾驶长途客车从南通去广东广州，总行程是24个小时。至24日凌晨4点30分，他已经开了两个多小时的车，猝死司机接替他继续行车……
“红眼客车”这一特定名词的由来，缘于惨痛的事故教训，缘于对事故发生特点规律的深刻认识和反思。尤其是发生于2012年8月26日凌晨的包茂高速特大交通事故，让人们对“红眼客车”谈车色变、深恶痛绝。也就在这一年，国家严管道路交通的规定密集出台：年初，交通运输部、公安厅部和国家安全监管总局联合印发《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》；7月，国务院印发《关于加强道路交通安全工作的意见》；8月，交通运输部再次印发《关于进一步加强长途客运安全管理工作的紧急通知》，等等。这些规章或文件，无一例外把“红眼客车”列为严格管控的对象，提出“创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输。”这也是后来一些地方对“红眼客车”先后出台禁止性规定，以及公众普遍解读为强制性规定的由头所在。
遗憾的是，总有人在各种因素的考量面前，视指导性意见如无物，一意孤行地制造“红眼客车”。比如，面对这辆由南通出发驶往广州的“红眼客车”，有些答案显而易见的问题，可能正是险发悲剧的肇始和诱因所在：车辆所属公司有没有进行过相关安全教育？有没有严格执行过相关安全规定？驾驶人为什么不执行？特定时段，高速有没有针对性的交通管理管制？车辆在高速上长时间行驶有无及时劝阻和疏导？……每一个问题都指向一个叫人揪心的答案，也更让人浮想联翩，还有多少“红眼客车”依然在撒着欢儿夺路狂奔？！
诚如笔者所指，现行的有关规章或文件大多仍只具指导性而无强制性。如果没有地方性的强制性约束作为补充，有关“红眼客车”的管理规定很大程度上还是要依靠运输企业，特别是驾驶人的自觉执行。问题在于，前车之鉴，后车之覆。当我们越来越清醒深刻的认识到“红眼客车”的潜在凶险，以人为本、以人的生命财产安全为本，坚决杜绝“红眼客车”，这理应成为运输企业、车辆驾驶人以及负有安全监管职责部门的共同职业道德和良心！认同了这一点，我们也可以认为，继续出现“红眼客车”不吝于失职渎职、图财害命！
2018年的春运大幕即将开启，能不能管住、防住、禁住夺路狂奔的“红眼客车”，这事儿其实很紧迫，也十分严峻！
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