余丰慧：高铁降价有比政府补贴更好的选择

屈联西

凤凰网财经
余丰慧

对“高铁票价高”的问题，铁道部表示，国外铁路票价大部分由沿线各地政府补贴，即使同一条线路上的票价也并不一样，这样一能保证铁路运输的公益性，同时能保障铁路运营部门的盈利。而这也将是中国铁路降低票价的现实路径(8月12日 《每日经济新闻》)。

高铁票价高是从天津第一条时速350公里 高铁开通以来就一直争论不休的问题。随着武广、郑西、沪宁等高铁的接连开通，这种矛盾愈演愈烈。笔者相信，按照目前这种高铁票价，将来京沪高铁开通后反响会更大。那么，当前高铁票价到底高不高？如果高的话，解决出路在哪里？

高铁票价确实太高是一个不争的事实。对此，许多专家、百姓都有论述，笔者再简要补充举一点：据有关部门测算，高铁投资是一般铁路投资的两倍，那么，当前的高铁票价，按照二等舱计算，是一般普通直快空调列车座位票价的3倍左右。高铁票价的制定一定要考虑普通百姓的承受能力，考虑居民的收入状况，考虑当前铁路运输票价情况，而不只是片面考虑所谓的高投入一个方面。否则，何谈高铁公益性这一面。

解决高铁票价高的出路在哪里呢？铁道部提出了政府补贴的办法来降低高票价，让笔者感到惊讶。高铁投入如此之大，资金来源大部分是依靠政府信用融资贷款，依靠政府信用发行铁路建设债券。运行之初就又盯住了政府财政金库其实是普通百姓的腰包，不是采取提高管理或者挖掘运输潜能来提高效益、降低票价，而是让政府再掏腰包作为降低票价的要挟条件，岂能不让人惊讶？这种所谓的国际惯例和什么“降低票价的现实路径”在中国行不通。难道政府投巨资建设了高速铁路，没有产生效益，惹得百姓民众多方诟病不断，又要将地方政府拖下水，又要由政府财政来弥补这个无底洞吗？政府自己给自己造了一个大包袱吗？铁道部声称，铁路上座率120%真实可靠，那么，票价畸高、上座率120%的高铁竟然亏损、收回成本难？请铁道部告诉百姓多高的票价才能产生效益？才能收回成本呢？把政府补贴作为降低高铁票价的要挟条件是一种管理、行政不作为。其实，降低高铁票价有比要挟政府补贴更优更好的选择。

国外不但人口少，而且出行选择余地非常多，比如：飞机、自驾车等。乘坐火车出行比例非常低。在国外乘坐火车难以看到中国的拥挤不堪和过道里站满旅客的情况。一个车厢旅客非常之少。在这种情况下，高铁运输肯定吃不饱，地方政府补贴在情理之中。中国与外国最不同的一点是拥有13亿人口，占世界五分之一，同时，中国人口的节假日的大流动也是一大特色，再者，中国汽车普及率在发达国家中比较低。这就决定了中国客运潜力比国外要大得多。只要能够充分挖掘这些潜力，让高铁吃饱，高铁不但经济效益能够大幅提高，而且惠及普通百姓的社会效益也能实现。

目前，所谓的120%上座率是在压缩发车车次基础上实现的，是在浪费大量高铁运能前提下实现的。比如，郑西高铁投入上千亿元，设计发车频率在3分钟左右，而现在单程发车间隔在一个半小时以上，每天单向列车仅8趟，浪费了29倍的运能啊。与此同时，陇海线郑州到西安段平均每两分钟就经过一趟列车。投资上千亿的郑西高铁运能大大闲置，造成巨大浪费。武广、郑西高铁所谓的上座率高，完全是由于发车数量少、压缩发车量造成的。高票价使得普通阶层不敢问津，高铁成了公款和富人的专列。现在乘坐高铁都是公款出行和高收入阶层，普通百姓偶尔坐个新鲜，也不由得心痛一阵子。而仅靠公款和高收入者，高铁根本吃不饱。无奈就采取压缩普通列车数量的做法，使得中低收入者被高铁。这种即是高铁空跑也不让普通百姓乘坐的做法，很值商榷。

我们转换一下思路：改变目前畸高票价的做法，大幅度降低票价，大幅度增加车次，采取“薄利广销”的策略，吸引更多的阶层乘坐高铁。这可以起到一举三得的效果：使得高铁运能最大限度的发挥出来，使得高铁收入效益大大提高，避免了浪费；使得普通百姓也能够坐得起高铁，共享中国现代化的高铁成果；大大减轻了老铁路的压力，使其增加货运，服务经济。笔者相信，只有票价合理才能够把高铁最大运能发挥出来；高铁运能充分发挥出来了，高铁效益不想提高都难。高铁不需要政府补贴就能很快实现盈亏平衡，就能缩短收回投资成本时间。

中国13人口，节假日多，劳动力东西南北流动量大，如何解决客运紧张问题一直困扰着中国决策层。铁路作为客运的主力军，多少年来在解决客运难问题上做出了不少贡献。客运列车几次提速、动车组全面运行、高速铁路建设如火如荼。特别是时速350公里 的京津高铁的开通引发高速铁路建设高潮汹涌而来。铁路客运形成了低、中、高不同档次和票价的客运梯次，满足了不同收入水平和阶层的出行需求，很值得肯定。但是，就一个高铁票价实在太高了，需要铁路等有关部门顺应民意，合理核定票价。

屈联西

核心提示：
       目前，所谓的120%上座率是在压缩发车车次基础上实现的，是在浪费大量高铁运能前提下实现的。比如，郑西高铁投入上千亿元，设计发车频率在3分钟左右，而现在单程发车间隔在一个半小时以上，每天单向列车仅8趟，浪费了29倍的运能啊。与此同时，陇海线郑州到西安段平均每两分钟就经过一趟列车。投资上千亿的郑西高铁运能大大闲置，造成巨大浪费。武广、郑西高铁所谓的上座率高，完全是由于发车数量少、压缩发车量造成的。高票价使得普通阶层不敢问津，高铁成了公款和富人的专列。现在乘坐高铁都是公款出行和高收入阶层，普通百姓偶尔坐个新鲜，也不由得心痛一阵子。而仅靠公款和高收入者，高铁根本吃不饱。无奈就采取压缩普通列车数量的做法，使得中低收入者被高铁。这种即是高铁空跑也不让普通百姓乘坐的做法，很值商榷。

屈联西

       大开思路：我们转换一下思路：改变目前畸高票价的做法，大幅度降低票价，大幅度增加车次，采取“薄利广销”的策略，吸引更多的阶层乘坐高铁。这可以起到一举三得的效果：使得高铁运能最大限度的发挥出来，使得高铁收入效益大大提高，避免了浪费；使得普通百姓也能够坐得起高铁，共享中国现代化的高铁成果；大大减轻了老铁路的压力，使其增加货运，服务经济。笔者相信，只有票价合理才能够把高铁最大运能发挥出来；高铁运能充分发挥出来了，高铁效益不想提高都难。高铁不需要政府补贴就能很快实现盈亏平衡，就能缩短收回投资成本时间。