把郑渝铁路建设成统筹区域科学发展之路、促进湖北中部崛起之路、连接丹江库区人民与

屈联西

2008年11月经国家批准正式颁布实施的《中长期铁路网规划图(2008调整)》（以下简称《规划图》），是一个坚持科学发展观、贯彻国家总体发展战略、促进区域协调均衡发展的规划，国家发改委、铁道部“综合各方面的专家、学者和国家有关部门、各省区市意见建议，对规划调整方案进行了统筹协调、系统优化”，基本形成了一个“布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络”。



郑渝铁路是规划中的“北京—郑州—重庆—昆明”高速铁路的一部分，《规划图》中明确把十堰市和丹江口市列为郑渝铁路的必经之地。这条规划方案中的郑渝铁路的建成，将大大促进我国中西部地区和南北方地区的统筹发展，因此它是一条统筹全国区域科学发展之路、促进湖北中部崛起之路。同时，它经过为支持南水北调中线工程而做出巨大牺牲和贡献的丹江口库区，即经过丹江库区主要受损地区——十堰市，和丹江口水利枢纽所在地——丹江口市，并且沿中线工程的引水渠道而行，是重庆三峡库区人民和丹江库区人民北上首都的最便捷通道，在服务南水北调工程、发展丹江库区经济方面发挥巨大的作用，因此，它也是一条联系丹江库区人民和京津地区人民的“连心之桥”。



一、郑渝铁路经过丹江库区，是一条统筹全国区域科学发展、打通国家铁路大通道的最便捷之路。



1.丹江库区位于全国铁路内环线和东北—西南、西北—华南铁路大通道交汇的中心地带。



经过几十年的建设，我国铁路网以首都北京和全国经济中心城市为中心，形成了几纵几横。随着统筹全国区域发展的需要，党中央、国务院已相继提出并实施西部大开发、“振兴东北”和“中部崛起”的重大战略。以前我国经济发展的重心主要在东部，因此交通建设的重点也主要在东部。现在，随着统筹区域发展工作的不断深入，中西部地区的高速公路和铁路建设跨入了一个新的历史时期。



仔细看《中长期铁路网规划图(2008调整)》，全国铁路网大致形成了三条环线、两条辐射线：三条环线即主要由武汉、郑州、西安、重庆形成的内环，主要由长沙、南昌、合肥、徐州、济南、石家庄、太原、银川、兰州、成都、贵阳形成的二环，主要由广州、福州、杭州、上海、南京、青岛、天津、北京、呼和浩特、西宁、昆明、南宁形成的三环。两条辐射线即：东北——西南线和西北——东南线，前者主要包括哈尔滨、长春、沈阳、北京、石家庄、郑州、重庆、昆明，后者主要包括乌鲁木齐、兰州、西安、武汉、兰州、福州。其他的几纵几横也非常重要，甚至有一些是全国最重要的铁路干线，但都主要包括在这三条环线、两条辐射线中，就不一一列举了。虽然这三条环线现在看起来，可能会觉得有点幼稚，而且这些环线中，东部城市的经济明显要比中西部的发达一些，如北京、上海、广州。但随着统筹中西部经济的发展，全国铁路的环线应该会越来越明显，而环线之间各个城市的连接会越来越密切。



这三条环线和两条辐射线的核心恰好是武汉、郑州、西安、重庆组成的内环，也就是说，武汉、郑州、西安、重庆组成的这一全国铁路内环区域，同时也是辐射全国的东北—西南、西北—华南铁路大通道交汇的中心区域。而丹江口库区正好位于这一中心区域的中心。



2.郑渝铁路规划经过丹江库区，是打通武汉、郑州、西安、重庆组成的全国铁路内环线，和东北—西南铁路大通道的最便捷之路。



随着我国东中西部区域的统筹发展，东部地区和中西部地区的联系越来越密切，这个由武汉、郑州、西安、重庆组成的全国铁路内环区域的通畅与否也越来越重要。



《中长期铁路网规划图(2008调整)》中充分考虑到了这一点：武汉到郑州、郑州到西安的高速铁路即将建成，武汉到重庆随着沪蓉高速铁路的建成，也将贯通。重庆到西安也已规划了一条西安至重庆的客运专线。这样，内环的环行线都是高速铁路组成，但还缺两条重要的铁路，也就是连接武汉至西安、郑州至重庆的高速铁路，只有修建了这样两条铁路，内环的四个城市才能真正互通，更重要的是，中国东北至西南、西北至东南的两条辐射线才能贯通，那样，中国的东部地区和中西部地区才真正有了两条最便捷的通道。



所以，内环线现在的主要问题是修建武汉至西安、郑州至重庆的高速铁路。



武汉至西安的高速铁路还没有纳入规划，现在武汉到西安的铁路主要经过郑州，虽然绕了一个弯，但目前客源有保障。不过随着中西部地区经济的发展，绕到郑州肯定不是长久之计，所以有人提出了“武汉—襄樊—十堰—西安”的方案，现在即将开通的武汉至西安的高速公路就是如此。最大的障碍是要穿越秦岭，既然高速公路都可以，高速铁路应该更没有问题了。而且，从西北至东南的全国辐射线的角度来看，更应该如此，因为这条线路最直，距离最短，最便捷。



郑州至重庆的高速铁路已经纳入规划，实际上它是“北京—郑州—重庆—昆明”高速铁路的一部分。那么这条线路的走向目前主要的争论集中在两条线路，即规划图中的“郑州—南阳—十堰—万州—重庆”和“郑州—南阳—襄樊—万州—重庆”。如果走前者，武汉至西安、郑州至重庆的高速铁路就会在十堰交叉，如果走后者，武汉至西安、郑州至重庆的高速铁路就会在襄樊交叉。



而“乌鲁木齐—兰州—西安—十堰—武汉—南昌—福州”和“东北—北京—郑州—十堰—重庆—昆明”这两条辐射线，现在就是因为十堰至西安、郑州、重庆的交通还没有建成，因此还不通畅。



由于丹江库区正好位于武汉、郑州、西安、重庆组成的这一全国铁路内环区域和辐射全国的东北—西南、西北—华南铁路大通道交汇的中心区域，无论是连接武汉、郑州，还是西安、重庆都是最近的“中心点”，同时产生一条长沙经宜昌、十堰到西安、西北的边界通道。因此郑渝铁路经过十堰市和丹江口市，再配合武汉—西安快速通道，将打通武汉、郑州、西安、重庆组成的全国铁路内环线，成为东北—西南铁路大通道的最便捷之路，也使全国路网更加完善、科学。这是其他任何城市所不能比拟的。



如果郑渝铁路走襄樊，即“重庆—万州—兴山—襄樊­—南阳—郑州”，明显往南绕了一截，虽然这对于整条“东北—西南”的全国辐射线来说算不了什么，但这条线路中的“重庆—万州—兴山”段与沪蓉高速铁路的“重庆—涪陵­—利川—宜昌”段相距太近，也是山区，没有大城市，所以不符合完善路网布局的需要，不符合便捷的需要。



二、郑渝铁路经过丹江库区，是一条打造鄂西生态文化旅游圈、促进湖北中部崛起之路。



湖北的发展，难度最大的在西部，即鄂西山区。现在，恩施地区凭借沪蓉快速铁路和高速公路的建设，再加上早已开通的机场，其交通状况即将彻底改善。但鄂西北地区，由于十堰市长期以来的交通困难局面，导致经济发展受到限制，东风公司总部也已从十堰市搬迁到武汉市。现在，国家和湖北省正在大力支持建设十堰交通枢纽，而郑渝铁路经过十堰市和丹江口市，将彻底改善丹江库区的交通状况，充分发挥十堰市和丹江口市的所拥有的极其丰富的国家级、世界级的独特旅游资源，在打造鄂西生态文化旅游圈中发挥核心板块的支撑作用。并且，通过十堰、丹江口市交通的打通，更加充分发挥出附近襄樊和宜昌的交通枢纽作用，促进湖北省的中部崛起。



1.打通十堰到郑州、西安的便捷通道，有利于打造武当山、神农架和宜昌三峡这条黄金旅游线路，有利于鄂西生态文化旅游圈与周边旅游胜地的对接，有利于保护丹江库区环境和发展库区经济、改善库区人民生活。



一是十堰作为国家级生态示范区，十堰市所处的特殊地理位置，十堰和丹江库区人民所肩负的确保“一江清水送北京”的重任，十堰和丹江库区所拥有的极其丰富的国家级、世界级的独特旅游资源，使得库区政府和人民在高度重视环境保护工作的同时，大力发展旅游业，成为发展库区经济、改善库区人民生活的重要支柱产业。



十堰地处东部一级平原低地与西部二级高原山地交汇处，是江汉、华北平原与秦巴山地的地理过渡区，是沿太行山—伏牛山—神农架—巫山—武陵山地理学分界线上的西部地区，同时又是秦淮一线南北气候的分水岭地带，是中国自然环境的十字交叉点和内陆最大的“生物库”之一，特殊的地理位置使十堰市兼有东西南北复杂的生态环境特点。地处汉江中上游的丹江口库区，既是国家南水北调的水源区和重点饮用水源保护区，又是长江中上游重点水土保持区，还是全国生态环境建设重点区域。十堰地处秦岭南麓，其主峰与西北黄土高原为邻，成为西北沙尘暴进入华中最重要的过境区和屏障，2000年春持续两个月的扬沙浮尘在这里被有效地扼制，使之不能东移南下。



并且，十堰是南水北调中线工程核心水源区，水源保护的关键在十堰。十堰所辖5县1市2区，均为南水北调中线工程核心水源区。汉江流经郧西、郧县、丹江口市，过境长度216km，年均汇入丹江口水库水量328 亿m3，约占全库年汇入量364亿m3的90%。汇入丹江口水库的12条主要支流，有10条在我市境内。堵河为汉江的第一大支流，流域面积12431km2在十堰境内，流经我市竹溪、竹山、房县、张湾区，年汇入丹江口水库水量高达60多亿m3。丹江口水库在我市境内的水域面积目前为450km2（其中汉库380km2，丹库70km2），大坝加高蓄水后将增至620 km2（其中汉库530 km2，丹库90 km2），占水域总面积的比例均达60%。

丹江口水库是南水北调中线工程的引水处，十堰库岸线长3524.8km，占全库4610.6km的76.4%，是水源保护最为敏感的地区，直接关系中线工程向华北特别是京津地区的供水安全。作为库区人民，十堰人民在保护十堰作为南水北调中线工程的核心水源区，显然具有无可替代的政治、经济、生态价值，中线工程建设使十堰在国家水资源安全战略中的地位日益凸现。保障水质，保证北京等地饮用水安全，十堰肩负重大政治经济社会责任，成为国家重要战略资源的承载地。（见《南水北调中线核心水源区保护与开发对策研究》，十堰市南水北调领导小组办公室王治安、邵荣华著）



而郑渝铁路经过十堰市和丹江口市，将会充分发挥丹江库区所拥有的极其丰富的国家级、世界级的独特旅游资源，为保护丹江库区环境、发展库区经济、改善库区人民生活提供了极好的机会。如十堰除了拥有世界文化遗产、道教圣地武当山，南水北调源头、亚洲第一大人工淡水湖、中国水都丹江口水库，还有早于北京猿人和蓝田猿人、修正关于人类仅起源于非洲和非洲迁徙的传统观点、被贾兰坡教授高度赞誉其意义可与北京猿人第一个头骨发现的意义相比的“郧县猿人”头盖骨化石，国内首次国际也十分罕见的龙蛋化石共生地、国家级自然保护区郧县青龙山恐龙蛋化石群，汉民族第一故事村、民歌村等，正好是大力发展——旅游业的坚实基础，具有很大的开发潜力。而郑渝铁路经过丹江库区，在拉动丹江库区旅游业发展方面将起到非常重要的作用。



二是十堰旅游业的发展，为打造鄂西生态文化旅游圈提供了强有力的支撑作用。省委、省政府提出了发展武汉城市圈和鄂西生态文化旅游圈的战略，这是非常好的决策，把整个湖北统筹发展起来了。武汉城市圈的中心当然是武汉，那鄂西旅游生态文化圈的中心呢？有三个重点城市，即宜昌、襄樊和十堰。但鄂西生态文化旅游圈的核心景点有四个，即宜昌的三峡、十堰的武当山和丹江水（丹江大坝加高后丹江水库湖面将达1100平方公里，是千岛湖508平方公里的两倍）、神农架。十堰、神农架、宜昌一线串珠，组成了鄂西生态文化旅游圈最具价值的黄金旅游线路，也是构成了鄂西生态文化旅游圈的核心板块。



三是十堰所拥有的极其丰富的国家级、世界级的独特旅游资源和所在的地理位置，还可以把鄂西旅游圈与周围的旅游胜地对接，从而大大有利于鄂西旅游圈的发展。同时，十堰处在内环的中心，可以比较方便把西安的兵马俑、河南的少林寺、武汉的黄鹤楼等著名景点与武当山、神农架、宜昌三峡对接，从而形成多条新的黄金旅游大通道。



但如果郑渝铁路从兴山、襄樊经过，那么就等于从这条黄金旅游线路的中间穿过，非常不利于游客的游览。因为游客的游览，要么从十堰的武当山丹江水，经神农架，到宜昌三峡，要么从宜昌三峡，经神农架，到十堰武当山丹江水，这样最方便。如果过兴山、襄樊，则游客除了不能完整地游览这条黄金旅游线路外，也非常不利于游览襄樊、荆州的景点。游客从十堰进、宜昌出，可以顺道去荆州、武汉；游客如果从宜昌进、十堰出，也可以顺道去襄樊、武汉。



2.打通十堰到郑州、西安的交通通道，有利于襄樊、宜昌交通枢纽作用的充分发挥，有利于增强湖北向西部地区的辐射功能，形成“宜昌—十堰—襄樊金三角”，有利于湖北“一体两翼”格局的真正形成。



十堰长期的交通落后局面，影响了襄樊和整个湖北向西部地区的辐射功能。湖北中部崛起，有三个支点，即“一主两副”：武汉、宜昌、襄樊。现在，“武汉—宜昌——恩施—重庆”高速铁路的建设，打通了湖北通往西南地区的便捷通道。如果再打通十堰通往西安的快速通道，则打开了湖北通往西北的便捷通道。再加上郑渝铁路经过十堰，则在全省除了形成武汉、宜昌、襄樊的“大金三角”外，同时还形成了两个相互支撑的“小金三角”，即宜昌、襄樊、十堰和宜昌、襄樊、武汉，为湖北的中部崛起提供有力的支撑。而宜昌、襄樊则形成了这两个“小金三角”的公共边，应该说，也大大增强了对宜昌和襄樊这两个副中心的支撑作用。



长期以来，襄樊是一直我省乃至我国比较重要的交通枢纽之一，但其交通枢纽作用对湖北经济发展的拉动作用发挥得不够充分，原因就在于襄樊的邻居——十堰交通的长期落后。而十堰正好处在武汉、郑州、西安、重庆四个特大城市的中心。如果十堰的交通大大改善了，不仅完全打通了中国内环，也打通了东北至西南、西北至华南的两条辐射线，那么襄樊的交通枢纽作用就充分发挥出来了，从而带动了湖北等中部地区，还有东部地区向西部地区的辐射。交通枢纽作用的发挥往往取决于它周边地区交通的通畅，如果一味地强调襄樊的交通枢纽作用，而忽视了十堰的交通辐射作用，那襄樊即使建设了高速铁路，其对湖北的带动作用也是有限的。



宜昌近年来的交通状况大大改观，但主要是通往东西走向。往南，需打通石门，产生一条长沙到西安的快速通道，形成“宜昌—长沙—武汉”又一个“金三角”；往北，需连接十堰至西安、西北，这样既打通了宜昌往西安、西北的便捷通道，也形成了“宜昌—十堰—襄樊”金三角，然后借此机会打通宜昌经襄樊北上的便捷通道。



因此，郑渝铁路经过十堰市和丹江口市，会大大改变鄂西北长期交通困难的局面，完善湖北交通网络，形成了宜昌、十堰、襄樊“金三角”，则也增强了宜昌、襄樊和湖北向西部地区的辐射功能。



三、郑渝铁路经过丹江库区，是一条服务南水北调工程、发展丹江库区经济、牵手丹江库区人民和京津地区人民的连心之桥。



（一）丹江库区人民所承受的巨大牺牲和做出的巨大贡献



一方面十堰城区人均GDP在全省列第二位，一方面十堰市辖范围内的其他五县一市还都是国家级贫困县，这与丹江口库区有着密切的关系。丹江库区人民以大局为重，为上世纪60年代建造丹江口大坝，和新世纪南水北调工程做出了巨大牺牲和贡献。



1.上世纪60年代建设丹江口水利枢纽



丹江口水利枢纽工程是50年前建成的当时全国最大的水利枢纽工程，是新中国成立初期我国自行勘测、设计、施工，集防洪、发电、灌溉、航运、养殖“五利俱全”的大型水利工程，是治理开发汉江的第一个关键性工程，也是南水北调中线的水源工程。



2008年9月，水利部部长陈雷在丹江口工程开工50周年纪念大会上的讲话中指出：



“50年来，丹江口水利枢纽工程像一颗璀璨夺目的明珠，镶嵌在三千里汉江上，为国民经济发展和社会稳定做出了巨大贡献。



——丹江口工程为汉江防洪提供了重要保障。丹江口水利枢纽的建成，使汉江下游河道防洪标准从6年一遇提高到20年一遇，配合分洪工程可达到百年一遇。百年一遇洪峰流量经调蓄后可由51200立方米／秒减少到13200立方米／秒．特别是在1998年长江抗洪抢险中，丹江口水利枢纽连续拦蓄10000立方米每秒以上的洪峰3次，超蓄洪水36亿立方米，有力地保障了汉江中下游平原广大人民群众的生命财产安全。



——丹江口工程为南水北调中线水源工程建设奠定了坚实基础。早在新中国成立之初，毛泽东同志就提出南水北调的伟大构想，并将调水源头选在了丹江口。丹江口水利枢纽初期工程已经考虑到向北方供水的远期任务，大坝设计最终蓄水位为170米，在完成第一期工程外，还建成了引水闸和渠首工程。2005年9月26日，丹江口水利枢纽大坝加高工程开工，南水北调中线水源工程建设再次拉开帷幕。



——丹江口工程为汉江水资源开发利用提供了成功范例。从1968年首台机组发电到2007年底，丹江电厂累计发电1318亿千瓦时，是华中电网的主要电源之一，发挥了调峰、调频和事故备用电源的重要作用。丹江口工程也极大地改善了汉江的灌溉、航运、养殖条件，建成以来共向湖北、河南两省灌区供水189亿立方米，累计灌溉面积近3350万亩，为鄂豫两省工农业生产和经济社会发展提供了有力支撑。



——丹江口工程为我国大型水利工程建设创造了宝贵经验。丹江口工程是新中国成立不久各方面条件比较艰苦的情况下自行建造的大型水利枢纽，工程浩大，技术复杂，它的建成，为我国水利水电建设提供了弥足珍贵的借鉴，培养造就了一支思维慎密、技术精湛、经验丰富、作风过硬的水电设计和施工队伍。这支队伍继丹江口工程之后，又转战大江南北，先后参加了黄龙滩、葛洲坝工程、隔河岩工程和举世闻名的长江三峡工程建设，创造一个又一个崭新业绩。”



但丹江库区人民舍小家顾大家，服从国家建设大局，默默承受了巨大的损失和牺牲。



五六十年代，为支援国家“三线”建设，在十堰市境内的丹江口库区周围砍伐森林面积达335万亩，为国家建设提供木材1345万多m3，森林覆盖率由60%降至35.14%（城区67%）。丹江口水库的一期工程建成后，丹江口水库初期规模(正常蓄水位157m)，十堰市淹没均县、郧县两座县城，涉及40个乡镇、432个村，淹没良田30.3万亩，山林44.8万亩，有效迁移人口38.2万人(不包括工程开工初期的有效移民3万人)，绝大部分为农民。这些移民从1958年至1975年历时17年，先后分6批进行搬迁安置。约40％的人口外移，约60％就近安置在水库周围。人平补偿仅近900元，为全国最低水平，就地靠后安置的移民，为求生存只得靠毁林开荒度日，导致大面积植被损毁。同时10万大军进驻丹江口，烧柴、搭工棚，做木桩，所有的木料都是从山上砍的，再好的山林也架不住这么天天砍啊，后来连树根都挖出来烧柴了，山都成了秃山。那时还流传一句民谣：“精壮劳动力建丹江，老弱病残砍抬扛，山上山下一扫光。”



毫无疑问，丹江口水利枢纽工程从根本上解决了汉江中下游心腹水患，但丹江库区人民做出了巨大牺牲。仅丹江口水利枢纽一期工程，全市动迁移民16万人，那是在国家经济非常困难的条件下进行的。农业发展的核心区域被淹没，库区移民人均耕地由淹没前的1.12亩下降到0.32亩，人均口粮由432斤下降到222斤，人均分配由80元下降到35元。丹江口市也从此由湖北省一个中等发达城市沦为一个全省有名的贫困县。丹江口水利枢纽工程给丹江库区人民造成的不利影响，主要包括以下四个方面的问题：



一是遗留问题多。在当时特定的历史条件下形成了许多移民遗留问题。仅1969年、1973年、1980年发生三次移民回流，总人数达一万多人次。



二是移民补偿低。到1983年底，国家累计拨给丹江口水库移民安置和补偿经费11687万元，人均只有598元；到1999年底，国家累计拨入移民安置和补偿经费共39232.5万元，人均不足1500元，其中大部分用于各项专业项目建设。这与水库产生的经济效益（340亿元）和社会效益，与现行的三峡水库移民补偿（人均40000元）和平原引洪移民建镇补偿标准（户平15000元）形成极大反差，使得广大移民在心理上难以承受。



三是贫困程度深。由于初期受“左”的干扰，以水赶人，选地草率，补助标准低，采取大包干的办法突击建房，库区还有70%的土坯房，危房约有7000多间，有近3万人饮水困难；20%的村、30%的组未通机耕路，有40%的村没有医疗点；库区人口密度大，人均占有农业生产资料较少，到2000年底，库区人平所得纯收入在1000以下的有67个村、321个组、83011人。



四是政策兑现难。（略）（摘自十堰档案信息网）



2.新世纪支持南水北调而加高丹江大坝



当前，随着国家南水北调中线工程的开工建设，丹江口大坝加高形成的二次移民，使得在一期工程（丹江口大坝建设）库区人民没有彻底脱贫的情况下，二期工程（丹江口大坝加高）犹如雪上加霜，十堰市又将会成为“水都”。工程按170m水位正常蓄水后，淹没涉及湖北、河南5个县市区，十堰市占4个；41个乡镇，十堰市占30个；城集镇16个，十堰市占14个；单位581个，十堰市占436个；工矿企业163个，十堰市占121个；淹没十堰市土地面积淹没好田好地和山林面积159平方公里，占淹没总面积的52.4%。这次为了中线调水，大坝加高14米，十堰规划搬迁17.4万人，其中农民15.1万人，需外迁9.25万人。而且在文物方面，所淹没库区内“文物数量之多、质量之高远远超过三峡库区”。南水北调中线工程，给丹江库区人民带来的问题主要有：



一是库区淹没损失大，恢复重建的困难大。南水北调中线工程丹江大坝由加高蓄水后，将增加十堰市淹没处理面积158.7km2，淹没涉及城镇14座，受影响人口11.6万。库区自然生态体系、生产生活体系均需重构；淹没十堰市耕园地12.46万亩，致使人地矛盾更加突出；淹没十堰市公路826km，桥梁25座，码头72座，交通运输体系被打乱。在一定时期内，库区群众行路难、吃水难、用电难的问题将十分突出。



二是库区动迁移民多，搬迁安置任务重。移民工作是中线工程建设的重点，也是难点。丹江口水利枢纽初期工程于1958年9月动工，1973年底建成，动迁人口28.7万人，外迁及后靠安置移民又逢国民经济困难时期和文化大革命时期，移民补偿很低。40多年来，国家累计投入十堰市人均移民经费仅1200元左右，许多遗留问题尚未得到有效解决，生产生活条件得不到改善，库区经济发展滞后，致使库区人民长期处于贫困状态。截至2005年大坝加高工程开工，丹江口库区农村人平纯收入仅有1900元，比全国低1755元，比全省低1699元，比全市低490元。



三是丹江口大坝加高蓄水后，涉及十堰市淹没及影响区人口11.6万人，加上淹地不淹房需搬迁人口，到规划水平年，需动迁人数17.48万人，其中农村生产安置人口12.5万人。不考虑防护工程，规划出县安置8.5万人。社会重组将导致库区农村不稳定因素增加，确保移民“迁得出、稳得住、逐步能致富”，保持库区稳定任务十分繁重。



四是比较优势明显降低，库区产业发展受限。作为南水北调中线工程水源区，为确保一库清水，对十堰的产业发展及生态环境建设提出了更高的要求，要严格限制各类经济开发活动和禁止排污行为，关停一批污染严重企业，限期治理一批重点污染企业，永久性禁止高污染企业。这既增大了选择招商项目的局限性，也提高了新上项目的投资成本，大大降低了本地企业潜在的比较优势，影响库区产业结构。



五是淹没区海拔较低，地势平坦，各项配套设施较为完备，区位优势和软硬环境较好。淹没企业重建、专业设施复建只能在海拔更高的地方进行，投资成本增加，恢复到迁建前的软硬环境，既需要大量的资金注入，还有一个较长的时间过程。淹没输电线580.3km；电信线925km；广播电视线816.7km；水电站8座，装机3845kw；抽水泵站207座，装机31936kw。与这些被淹没的基础设施紧密相关的非淹没企业和农户将因此而生产经营艰难，并可能迫使其寻找新的投资区域或出路，甚至面临倒闭的危险。



六是与农副产品的加工转化相关企业的关停转产重建和库区非淹没企业的经营困难，还会带来农村增收渠道变窄，甚至有可能使农副产品加工企业循环体系中断，出现新的农副产品卖难问题。



七是税源损失相当严重，财政支出压力加大。南水北调工程建设使我十堰财政收支矛盾更加突出。据十堰市财政部门初步测算，中线工程的实施，因企业关闭、企业迁建、发电减少等原因，静态算帐，每年将直接减少十堰市财政收入5.02亿元。与此同时，地方财政支出却将大幅度增加，主要表现在两个阶段。



在工程建设时：一是财政刚性支出多、负债大。其中企业因迁建停产，预计增加下岗失业人员6326人，年增加财政社会保障支出1628万元，减少社会保险五项基金收入2847万元。二是移民搬迁导致行政成本增加。按每迁1人100元的行政成本计算，需增加行政经费支出1748万元。三是丹江口库区的文物搬迁保护投入需6亿元左右。四是与库区建设相配套的财政支出大大增加，仅生态环境建设及配套设施建设需增加支出27亿元以上。



在工程完工蓄水后：一是建设污水和垃圾处理项目投入大。仅新建的11个污水和6个垃圾处理项目，就需地方配套资金近5亿元。二是污水处理设施运行成本高。初步测算，每万吨污水处理出水标准由ⅠB级提高到ⅠA级需增加设备投入200万元，每天增加运行费用0.25万元。仅此一项，全市需增加设备投入近6500万元，年增加运行成本2960万元。三是税式支出增加，按照国家税收政策的有关规定，企业迁建投产后可享受税收优惠，将增加财政税式支出。同时地方财政在库区减灾、移民遗留问题上的支出将会增加。四是淹没重建工作需要大量资金注入。库区淹没的土地资源、蔬菜基地、工矿企业、基础设施、城镇和村庄等，虽然迁建成本由国家补偿，但国家仅对最基本的设施及建筑物进行补偿，而恢复迁建前的软硬环境需要大量的资金投入。



八是水质的标准要求高，水源保护任务艰巨。水源保护是投资逾千亿元的南水北调中线工程的基本前提和重要目标。虽然丹江口水库现状总体水质良好，但十堰生态环境形势不容乐观。大坝的淹没、阻隔、径流调节对气候、生物资源、生物多样性、景观多样性等与生态环境密切相关的方面将产生不利影响。十堰本身具有人口密度大、土地负荷重、生态环境脆弱的特点，水土保持和水污染防治任务极其繁重。一是山地灾害多，水土流失严重，仍有86万亩坡耕地需要退耕还林，有1.19万km2水土流失面积需要治理，靠耕种坡耕地为生农户尚有8.3万户30余万人需生态移民。二是城市环境保护基础设施不足，经济发展水平落后，未来经济社会发展会对水源保护带来压力。三是面源污染严重，水华暴发的风险增高。丹江口水库现为中营养状态，局部水体有富营养化可能。据1997年以来的丹江口水库水质监测结果，丹江口水库总氮浓度达到1.2mg/L左右，超过地表水环境质量标准Ⅱ类标准的1.3倍左右，其主要是农业面源污染所致。四是随着南水北调工程建成蓄水，库区移民将大量被安置到城区和公路沿线乡镇。加之全国各地的大批建设者、旅游者的进入，库区人口数量剧增。人口对象的复杂化、外出活动的频繁化，使库区流行病学调查、疾病监测、库底消毒清理、医疗救助、突发公共卫生事件处理、疾病预防控制等工作面临更大更艰巨的任务。（见《南水北调中线核心水源区保护与开发对策研究》，十堰市南水北调领导小组办公室王治安、邵荣华著）



（二）国家和湖北省对丹江库区及汉江中下游地区经济社会发展的重视


自1992年国务院组织全国对口支援三峡库区以来，共为三峡库区引入资金161亿元，其中经济合作类项目2500个，到位资金142亿元，社会公益性项目到位资金18073亿元，对三峡库区经济发展起到了重要的支撑作用。国家也非常重视南水北调中线工程水源地的经济发展和环境保护问题，目前正在编制《丹江口库区及上游地区经济社会发展规划》。



十堰规划搬迁17.4万人，其中农民15.1万人，需外迁9.25万人。经中央批准，南水北调中线工程丹江口库区移民试点工作已正式启动。本次试点，湖北省需出县搬迁建房人口为10180人，涉及丹江口市六里坪、均县、习家店和郧县安阳4个乡镇，外迁安置地为襄樊市襄阳区、枣阳市、宜城市邓林农场和荆门市屈家岭管理区、团风县黄湖农场；在丹江口市内安置、重建大坝施工影响区内的11家单位、3家企业、871人。此外还要建设影响移民搬迁的控制性交通复建项目——丹江口市习均大桥和郧县汉江二桥。同时，一批基础性重大交通建设项目在国家和湖北省的大力支持下，正在陆续立项或开工建设。



同时，由于南水北调中线工程将从汉江上的丹江口水库引水，2014年后，汉江中下游来水将减少两成多，直接影响武汉等城市用水、航运和生态环境等。为此，国家批复了总投资84亿元的补偿工程，对汉江中下游实施四项治理工程，即兴隆水利枢纽工程、引江济汉工程、汉江中下游部分闸站改造工程和汉江中下游局部航道整治工程。以减轻调水对汉江中下游的不利影响。2009年2月26日，总投资逾30亿元的南水北调中线工程汉江中下游首个治理工程——兴隆水利枢纽，已经动工。该工程今年11月实现汉江截流，拟于2013年建成，规划灌溉面积327.6万亩，过船吨位1000吨，年发电量可达2.25亿度，将改善大坝上游70多公里险滩密布的航道，满足远景航运发展需要。



而地处中线工程“损失区”的襄樊市，正积极实施汉江新集水利枢纽工程和崔家营航电枢纽工程等汉江梯级开发项目。对于总投资20亿元的崔家营航电枢纽工程，已早在2005年开工建设。作为一项一举多得的水源补偿工程，崔家营枢纽建成后，将控制流域面积13万多平方公里，水库正常蓄水62.73米(黄海高程)，总库容4.59亿立方米。值得期待的是，其回水将在襄樊城区上下游形成一个长度达33公里的“人工湖”，南水北调带来的生态问题将迎刃而解。工程竣工蓄水后，可最大抬高水位4.08米，而调水后影响襄樊水位最大变幅也才2.46米，基本能弥补调水对地下水位的影响。



汉江襄樊新集水利水电枢纽工程，上距丹江口坝址89.7公里，距老河口王甫洲水利枢纽47.5公里，下距正在建设的襄城崔家营航电枢纽61.5公里。预计总投资18亿元，大坝设计正常蓄水位76.23米，年发电量近5亿度，也已于2008年10月开工建设届时，从已建成的老河口王甫洲电站到在建的崔家营电站，汉江襄樊段将形成3个人工湖。



而十堰市作为库区受损最重的地区，将在国家和湖北省的大力支持下，围绕两大任务，即“一是支持服务南水北调中线工程建设，服从国家整体利益和战略目标的实现，确保妥善安置移民，确保一库清水，确保经济发展，确保库区稳定；二是努力成为湖北中部崛起的重要增长极和鄂西生态文化旅游圈的支撑点，谋求新的更大发展，建设国际化汽车城、水电城、旅游城、生态城和区域性中心城”，牢固树立和认真贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，以大局为重，坚持保护开发并举，投入利用并重，正确处理经济发展与水源保护的关系，正确处理移民安置与社会稳定的关系，正确处理眼前利益与长远利益的关系，全面改善经济、社会、生态环境，提高区域综合实力和竞争实力，实现经济社会环境生态协调发展的双赢目标。



郑渝铁路经过丹江库区，将在打通国家铁路大通道、打造鄂西生态文化旅游圈、促进湖北中部崛起、发展库区经济、改善库区人民生活方面发挥重要的作用，并且，作为库区人民北上北京最便捷的通道，郑渝铁路将把丹江库区人民和京津地区人民紧紧联系在一起，成为两地人民相互支援、帮助的友谊之路、情缘之桥！

屈联西

此文作者真是用心了。郑渝线不经十堰也难！

屈联西

诱人的高铁
　　郑渝铁路可能途经的十余城市，都期待铁路改变城市的“交通命运”
　　平顶山是河南的资源大市，被誉为“中原煤仓”，但多年来难掩铁路稀缺的尴尬。
　　平顶山市发改委交通科科长王根介绍，平顶山只有一条单线低等级铁路———处在京广和焦柳两大干线之间的联络线。该线路客货混用，大多数时候，煤炭挤占了客运空间。
　　平顶山的铁路客运长期处于紧张状态，没始发车，一天仅7列火车经过，卧铺票加起来40多张。“买不到火车票是常事，有时为了一张票要找书记市长的关系，就是他们也不一定买得到”。
　　在每年的平顶山两会上，要求改变铁路运输严重不足现状的呼声，几乎都是热门。而王根也无数次到省发改委和郑州铁路局、武汉铁路局汇报他们的难处。
　　郑渝铁路的来临，为王根和平顶山人展现了一个诱人前景。
　　他介绍，若郑渝铁路经平顶山，从平顶山去郑州的车程将由目前4个小时缩为一个多小时。同时，高铁强大的运输力，无疑将极大缓解这个500万人口城市的交通压力。
　　王根还有更深入的分析，他认为，郑渝铁路对于平顶山市的对外交流、招商引资，都有巨大的提升与帮助。“长远来看，带来的经济效益与社会效益不可估量。”
目前流传最广的郑渝铁路设计单位初步规划方案，铁路大体有两种走向，第一方案为北线：重庆—万州—巫溪—十堰—洛阳—郑州；第二方案为南线：重庆—万州—巫山—巴东—兴山—襄樊—南阳—平顶山—许昌—郑州。

合纵连横
　　襄樊与南阳、平顶山、许昌采取“抱团争取”战略，还决定开“联席会议”
　　相比十堰的孤军作战，南线城市则采取合纵连横战术。
　　在南线，湖北襄樊和河南南阳，平顶山和许昌都是人口和资源大市。
　　今年2月26日，襄樊牵头，与南阳、平顶山、许昌四地发改委在襄樊召开了座谈会。座谈会上，四市决定共同推荐郑州—许昌—平顶山—南阳—襄樊—巫山—云阳—万州线路；同时，四市还决定召开由各主管市长参加的高层联席会议，实行“抱团争取”。
　　而南线西端的三峡库区6县也采取了合纵连横。
　　巫山县人大常委会主任谭观银说，三峡库区移民500多万人，但一直没有铁路，交通不便。巫山老百姓要求郑渝铁路过境“呼声很高”。
　　谭观银说，他们于6月联合云阳、奉节和巴东、兴山、神农架六区县人大常委会，向国务院三峡工程建设委员会提交了报告。他们还达成共识，建立联席会议和协调机构，共同争取和服务于郑渝铁路勘测设计、建设工作。
　　正当南部联盟工作有条不紊时，风云突变。
　　根据南阳市发改委提供的文件，今年6月，铁道部长刘志军和河南省省长郭庚茂就河南铁路建设问题在北京举行会谈。在会谈纪要中，就郑渝铁路河南段线路走向问题，采纳了经南阳、平顶山、许昌的方案。
　　纪要明确：“2010年先期开工郑渝铁路郑州至南阳段。”
　　南阳市发改委副主任陈建敏称，郑渝铁路从南阳走已是不争的事实。　　于是，南线四市联盟也随之解散。陈建敏说，目前他们的工作不再是争线，而是争取铁路早日开工。
　　
南线联盟的瓦解，让湖北段的争夺成为焦点，而争夺集中在襄樊和十堰间。

屈联西

2010年05月21日 09:34国资委网站
中国铁路工程总公司所属中铁二院中标新建郑州至万州铁路勘察设计工程，并作为总体设计单位负责万州至湖北、河南省界段下一阶段的勘察设计工作，合同额10亿元。

郑万铁路全长700多公里，设计时速350公里/小时，预计投资总额989.7亿元，2010年末开工，总工期5年。该线是构建我国西南地区与华中、华北、东北地区快速客运的主要通道，也是补充完善西南地区以及全国铁路高速客运专线网的重点线路；对带动沿线地区经济发展，加快沿线旅游资源开发，促进库区移民安稳致富具有重要意义；并有利于形成我国东中部地区连接云南出境通道，直通南亚次大陆，促进中国～东盟自由贸易区的发展。

屈联西

　 来源: 中原网-郑州晚报 　　南阳对郑渝铁路过南阳胸有成竹 许昌成立“支铁办”，洛阳方面很低调 郑渝铁路的走向牵动利益格局

　　自去年7月郑渝铁路被写入国家中长期铁路网规划方案后，郑渝铁路进入河南境内如何走，在民间有南阳—平顶山—许昌—郑州和洛阳—郑州两种方案，南阳、平顶山、许昌和洛阳四地市民、政府争抢也围绕这两种方案展开。

　　暨南大学客座教授曹景行认为，我国已经开始了高速铁路建设的高潮，但在中国高速铁路建设中，铁路线经过的省市，在哪些地方设站却关系着地方的实际经济利益。

　　四地市民激辩郑渝铁路走向

　　2008年7月3日，一条来自重庆媒体的报道称，国家要修建一条从郑州到重庆的铁路，开通后，重庆到北京坐火车将从原来的20多个小时缩短到5个小时。

　　这则消息一下子点燃起重庆、湖北、河南部分县市网友的激情，在网上争相讨论郑渝铁路。据统计，在河南主要论坛上，与此相关的主题帖子就已经达到了上百个，争论的焦点问题是郑渝铁路究竟如何走，多个版本在网上流传。

　　虽然来自铁道部发展计划司的最新消息称，目前所谓郑渝铁路线路比选“没有任何结果”，但各地网友们的争论却一直没有停息过。

　　在河南，争论的焦点主要集中在是路过洛阳，还是路过南阳这一问题上。

　　南阳与平顶山方面的路线观点是，郑州—平顶山—南阳—十堰（襄樊）—重庆。他们认为，这个方案既能提高郑州铁路的中国铁路枢纽地位，又能解决平顶山的交通滞后的问题，也解决了南阳到郑州铁路绕路的困局，而且沿途平顶山的煤炭资源、南阳丰富的矿产资源，都能保证铁路货运的需要，这条线路沿途因为有平顶山、南阳等城市，客源也有保证。况且走平顶山南下后，可按照高速公路走向，从伏牛山垭口进入南阳盆地，也能节省穿越伏牛山所带来的巨大投资，铁路里程也使郑州到重庆的线路在河南至少缩短120多公里。

　　洛阳方面则力挺重庆—十堰—西峡—栾川—嵩县—伊川—洛阳—郑州这一线路。他们认为，这条铁路，沟通华北、中原和四川盆地以及大西南，线路顺直，使四川到郑州以北广大地区比绕行襄樊、南阳缩短200公里左右的路程。可以作为与宝成铁路、西康铁路并列的又一条出川北上的大通道，大大缓解目前出川通道的压力。这条铁路，对开发豫西、鄂西北地区意义特别重大。对伏牛山旅游、栾川矿业、西峡冶金、十堰汽车、丹江口库区经济发展极为有利。而且，这条铁路可以让洛阳铁路枢纽由十字形变成放射性，大大增强洛阳铁路枢纽的地位，间接提高郑州铁路枢纽地位。

　　许昌则组织了轰轰烈烈的支持郑渝铁路过许昌的万人签名活动。仅腾讯网进行的郑渝铁路线路方案投票，参与者就高达百万人。

　　南阳对郑渝铁路过南阳胸有成竹

　　在各地市民激辩的同时，各地政府为了争取郑渝铁路，也使出了种种招数。

　　去年7月，修建郑渝铁路的消息刚刚公布，南阳市发改委负责人就表态说，下一步，南阳市发改委将加大工作力度，为郑渝铁路项目的规划、论证做好充分的前期准备工作，为途经南阳积极向上级部门、设计部门和专家们提供翔实有力的资料，积极做好争取工作。

　　为了在郑渝铁路线路走向上争取主动，南阳市委、市政府主要领导多次带领市发改委有关负责同志赴省进京，争取该项目线路走向能途经南阳。

　　“郑渝铁路线路走向途经南阳已成不争的事实。”南阳市发展和改革委员会一位工作人员在接受采访时称，6月10日，铁道部部长刘志军和河南省省长郭庚茂就河南铁路建设有关问题在北京进行了会谈，并达成会谈纪要，在纪要中，就郑渝铁路河南段线路走向问题，采纳了南阳、平顶山、许昌市地方政府的建议。纪要第二条提出：“争取尽快开工建设郑州至重庆铁路。双方共同努力，争取尽快将项目列入建设规划。铁道部负责工程建设并为主负责加快推进项目勘察设计工作，争取年内部省联合向国家发改委报送项目建议书；河南省负责境内段征地拆迁工作及费用，征拆费用经双方认可后计入地方股份，2010年先期开工郑渝铁路郑州至南阳段。”

　　在南阳市发展和改革委员会的网站上，8月14日还发布了一篇《郑渝铁路前期工作进展情况》的文章。

　　许昌成立“支铁办”，洛阳方面很低调

　　关于郑渝铁路，许昌市政府一直没有放松过。许昌市发改委一工作人员称，许昌市委书记毛万春、市长李亚对郑渝铁路都很关注，“并指示我们要把工作进展情况通报给网友”。

　　许昌市委、市政府于今年3月在网上对郑渝铁路的进展情况进行了第一次通报，通报中说，到目前铁路部门还没有委托设计单位编制预可行性研究报告、可行性研究报告、环境影响评价报告等技术文件，不确定因素还很多，市委、市政府密切关注该项目前期工作动态，并随时采取相应措施。

　　为便于争取郑渝铁路项目，许昌市还专门成立了一个“支铁办”，负责协调项目的申报、建设等。许昌市民赵益民说：“郑渝铁路穿境而过已经写入许昌的区位优势的宣传语中。”

　　自去年7月以来，平顶山市民纷纷给市领导信箱发邮件，要求积极争取铁路。平顶山市委书记赵顷霖、市长李恩东把网民的信件批转到市发改委，甚至下了命令，“紧盯住此项目”。

　　洛阳网民则发表了《洛栾高速设想 力争郑渝高铁走洛阳》《郑渝客运专线有安康方案，郑渝铁路过洛阳不是没有可能！》等数十个帖子，争论也异常的火爆。然而，网民的建议没有得到洛阳市政府的回应。

　　截至目前，没有洛阳市政府对郑渝铁路的任何官方消息。记者致电洛阳市发改委，洛阳市发改委工作人员称，不便对郑渝铁路线路之争发表看法。

　　据了解，在去年刚刚起纷争时，湖北的十堰市深感势单力薄，准备联合洛阳一起争取郑渝铁路，但由于湖北省有关部门指示十堰市不要炒作郑渝铁路的事情，十堰市和洛阳联合争取郑渝铁路的事情也没有进行。

　　郑渝铁路的走向牵动利益格局

　　平顶山市发改委交通科科长王根说，平顶山只有一条单线低等级铁路——处在京广和焦柳两大干线之间的联络线。该线路客货混用，大多数时候，煤炭挤占了客运空间。平顶山的铁路客运长期处于紧张状态，没始发车，一天仅7列火车经过，卧铺票加起来40多张。“买不到火车票是常事，书记、市长的关系也不一定买得到。”在每年的平顶山两会上，要求改变铁路运输严重不足现状的呼声，几乎都是热门。而王根也无数次到省发改委和郑州铁路局、武汉铁路局汇报他们的难处。

　　郑渝铁路为平顶山展现了一个诱人前景。若郑渝铁路经平顶山，从平顶山去郑州的车程将由目前4个小时缩为一个多小时。同时，高铁强大的运输力，无疑将极大缓解这个500万人口城市的交通压力。王根认为，郑渝铁路对于平顶山市的对外交流、招商引资，都有巨大的提升与帮助。“长远来看，带来的经济效益与社会效益不可估量。”

　　网友“直播间”分析说，郑渝铁路的选线之争恰好说明地方政府日益认识到高速铁路带来的巨大价值。按照规划到2012年，我国将有1.3万公里的客运专线以及郑渝铁路投入运营，会建成以四纵四横为骨架的全国快速客运网。到时会形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市1至8小时的交通圈。其中，2小时经济圈涵盖了郑州、济南、沈阳、太原等城市。京津城际铁路开通一年，客流比开通前增长了86%，拉动了两大直辖市的旅游服务业发展，也活跃了两地的房地产，促进了两地的同城效应。

　　暨南大学客座教授曹景行说，我国已经开始了高速铁路建设的高潮，在哪些地方设站关系着地方的实际经济利益。郑州至重庆的高铁，不同的省份和地区，展开了十分激烈的争夺。在这种情况下，每个地区都会从自身利益出发去考虑，但是从整个国家的角度考虑，从整个地区的发展考虑，应该更科学地规定，而不能够受到地方上运用的特殊关系，或者特别要求的左右。

　　（编辑：任晓峰）