车船税改革应考虑果断搁置

沩水云飞

　
　　车船税草案在坊间争议颇多。近日，全国人大常委会法制工作委员会向社会公布了公开征求车船税法草案意见的结果。结果显示，在收到的近10万条意见中，建议对草案进行修改、降低税负的意见占54.6%。

　　追根溯源，车船税定位不清晰、承载经济功能过多等瑕疵，使其成为了众矢之的，征税的公平性也受到了拷问。税收制度本应该通过对社会财富的再分配，最终实现民众福利水平的整体提高。就此逻辑而言，既然车船税尚无法在各方利益之间寻求平衡，不妨考虑缓行再议。

　　当下，我国私家车已承载了增值税、购置税、消费税、关税、车船税、燃油税等诸多税种，车船税草案则在实际上进一步加剧了车主负担。据测算，一辆私家车的车船税目前是每个月35元，即每年420元。一旦按照排量征收之后，1.0-1.6L车型的年税额为360-1080元。从去年全国家庭购车消费排量的结构分析，1.6升排量仍占绝大多数。也就是说，这部分私家车车主每年要支付的车船税有可能要增加660元。显然，大多数普通车主难以接受税负的激增，消费需求因此受挫。而与其形成鲜明对比的是，对于高档豪华车车主而言，或许车船税的上调幅度更高，但相对于动辄数百万的车价总额而言却基本上可以忽略不计。以此而论，拟议中的车船税改革难以在汽车价值上体现“削峰填谷”的调节作用。

　　从法理的角度看，车船税当属财产税范畴，其计税依据理论上应是车船的市场公允价值，而绝不应该是车辆发动机排量的大小。就财产税的逻辑而言，随着车船使用价值的折损与折旧，相应的税基也应随之动态调整。如若成行，那么上述由车船税引发的“贫富不均”问题就会自动消弭。但根据草案设计，车船税的征收却直接与汽车排量挂钩，分为7个档次每年征收额固定。相关解释是，对车辆价值逐一评估不很现实，而以排量为税率划定标准还可兼顾环保消费指导。然而，这一看似面面俱到的税种设计，实际上却无法面面兼顾。一方面，在车船税开征伊始，完全可以根据汽车购置金额、不同种类汽车平均报废年限及残值率设计税基估算模型，以此体现车船税的本来定位。当然，随着该税种的日趋成熟，税基模型可以逐步细化和完善。另一方面，从“谁排污、谁缴税”的角度出发，燃油税可以承担起汽车节能减排的重任，从用油源头进行调控。车船税没有越俎代庖的必要，而且其绩效也远不及燃油税。现在的汽车发动机使用了涡轮增压等先进技术，使得传统以汽车排量衡量能源耗费的思路被打破。

　　恰因此，此番车船税改革应该充分考虑民意反馈，在普通民众承载能力、车船税职能定位以及税收征缴的公平性等方面做出综合统筹。尤其是在当前通胀预期强烈的大背景下，税收改革更应当从民生的角度多做缜密考虑，在充分听取广大车主的诚恳建议之后，再最终决策，切不可匆忙推出。如果当下各方面条件无法实现该税种的利益平衡，就应当果断搁置相关立法改革，也万不可让不成熟税法改革伤害市场经济基本运行规则。（马红漫）