曹远征：新能源车是汽车吗？关于中国经济超大规模性与金融创新的讨论

张丽

编者按

曹远征：中国经济50人论坛成员、清华大学经管学院管理实践访问教授、中国银行原首席经济学家。

曹远征的主要研究领域为转轨经济学、国际金融等。他近年来的著作有《大国大金融》、《微型金融》、《失衡与重塑：百年变局下的中国与世界经济》等。

在长安讲坛第428期，曹远征受邀发表演讲，他的主题为《中国经济的超大规模性与金融创新》。曹远征以“新能源车是汽车吗？”之问引入，讨论了中国经济的超大规模性特征，以及超大规模对金融创新、企业经营和全球产业链格局的影响。

在他看来，企业层面“不断做大”的经营理念，将基础设施外部性内部化，以及尊重技术经济规律的市场自组织发展方式，这些因素的叠加，在微观上呈现为企业的壮大，在中观上呈现为产业的成长，在宏观上呈现为市场的拓展。三者相得益彰，出现了整体大于局部的“涌现”现象，使中国经济发展总体呈现为滚雪球式的超大规模性经济成长过程。

在曹远征看来，国家之间的超大规模性竞争决定着未来世界经济格局。中国经济的超大规模性将会与“一带一路”沿线国家经济深度融合，打造规模经济增长新优势，重塑全球产业链供应链格局。

下面让我们一起聆听曹远征关于中国经济超大规模性更多的见解与看法。

新能源车是汽车吗？
——关于中国经济的超大规模性与金融创新的讨论

当前，当前世界经济已由追求效率转为安全至上，沉寂多年的地缘竞争又重新抬头，在这种情况下，经济的韧性成为决定竞争后果的重要因素。而中国经济的韧性被认为是来自其自身的超大规模性。与此同时，当下人们关注的另一个问题——“卷”。又与此相关。人们注意到一个现象，中国的企业无论是传统产业还是新兴产业，其经营方式都是规模最大化，首先是做大，再说做强，薄利多销是其主要经营策略，从而都存在不同程度的“卷”。 “卷”由此被认为是中国经济超大规模性基本属性之一。我用“新能源车是汽车吗？”这个问题作为引子，目的是与大家共同探讨中国经济的超大规模性及金融创新的相关问题。

一、问题的提出

中国新能源车产销量已连续十年全球第一，尤其最近五年，增长格外醒目。2024年全年产量同比增长34.4%，销量同比增长35.5%，分别超过1286万辆。2025年1-7月，产量增速达到39.2%，销量增速达到38.5%，分别超过822万辆。其结果是新能源车在汽车总销量的比重持续提高，由2020年的5.4%上升到2025年1-7月的45%，其中7月已达48.7%，今年底占比会超过50%。

然而，问题也由此产生。为什么全球新能源车生产，中国一枝独秀？而且更为深刻的是，中国新能源车生产的头部企业，大多生产汽车的历史不长，甚至没有生产过汽车。他们生产的车是汽车吗？我曾经问过很多业内人士，得到两个截然不同的答案。

燃油车的回答是：新能源车不是汽车，没有发动机、传动装置及变速箱，是电池加轮子。燃油车的技术路线决定了传统燃油车企业商业发展上的路径依赖，不仅未想到生产新能源车，而且也不会生产新能源车，这也是其他国家新能源车不成气候的主要原因。

新能源车的回答是：新能源车也是汽车，沿用了汽车的设计理论，不仅借助了其造型及基本结构，而且其功能及驾驶体验也与汽车一致，消费者没有违和感，从而可以与燃油车在同一市场销售，并且市场是接受的。如果硬要从制造技术上深究的话，区别仅在于动力系统。

从经济学的角度看待这一争论，我们知道，在上世纪80年代初以来，克鲁格曼（2008年诺贝尔经济学奖得主）等人提出了新贸易理论。区别于规模报酬不变条件下一般均衡框架中产业间比较优势的古典贸易理论，新贸易理论立足于不完全竞争框架下规模报酬递增条件下的产业内贸易，认为规模经济是引致国际贸易的重要原因。因而，“新能源车是不是汽车？”虽然是个技术问题，但其争论的背后却涉及到规模经济及其中国经济超大规模性的意义。

一个故事，两种解释

新能源汽车的市场占有率快速成长是不争的事实。新能源车和燃油车性能接近，从而可以面向同样的消费者群体在同一市场销售，但新能源车售价低，不断侵蚀着燃油车的市场份额，因而常规认为这是低阶倾销的不正当竞争行为，扰乱着汽车产业秩序从而应将其视为过剩产业加以整合，那么新能源汽车产能过剩吗？这样同一个故事，如同其技术战略争执一样，也有了两种解释。

正面解释是：新能源车生产销售两旺，是新兴产业。理由是，经济学认为“过剩产能”是没有市场竞争力的产能，其产品的生产成本高于市场价格，通常发生在落后企业或夕阳产业上。但新能源车不是夕阳产业，即使在欧盟，也立法要求2035年禁止燃油车生产。在这个意义上，新能源车与燃油车的竞争态势就犹如当年新兴的汽车与传统马车之间的竞争，更何况中国的新能源车企业生产销售两旺的态势又使其生产具有了规模效益，其技术经济性能及规模效益所决定的成本优势，使其定价低于燃油车。

负面解释是：即便新能源车是新兴产业，但产能也在过剩中，表现为低价倾销。其中除政府补贴外，更因为产业内卷式竞争。一个明显的证据就是新能源汽车有意识地普遍拖延上下游企业的货款，以占用新能源车产业链上企业资金的方式降低整车的财务成本，使其售价低于燃油车，如零首付、无息贷款等。据统计，2024年，中国新能源车平均应付票据及账款周转天数在半年以上，高于燃油车。即使最有竞争力的比亚迪，同指标也在127天，致使政府不得不出台限制政策，要求贷款拖欠不得超过60天。

为什么同一个故事会出现两种截然不同的经济学解释呢？关键在于对经济超大规模性的理解。新能源车的规模经济已不是微观层次、传统企业意义上的，而是产业层次，甚至宏观层次、全球意义上的超大规模性的“超线性规模缩放”（superlinear scaling）。

企业规模经济VS整体大于个体和局部之和的超大规模性

在新古典经济学中，规模经济是涉及厂商理论的微观经济学概念。在主流工业技术条件下，企业的生产产能扩大，虽然流动成本也在上升中，但却摊薄着固定成本，使平均生产成本下降，从而平均利润上升，这种边际成本递减所导致的边际收益递增的态势，直到边际成本递减到等于平均成本时停止，亦即是边际收益递增到等于平均收益的点就是企业生产的最佳规模。超出这一点便会出现微观层次企业的边际成本递增的“增产不增收”现象，即所谓的“报酬递减式”的“卷”。

与之相对应，如果企业生产产量持续扩大，但边际成本却不增反降，甚至具有无限趋近于零的态势，从而边际收益无限趋近于无穷大的。在这种情况下，递增着的规模经济就超越微观层次企业意义而跃迁到产业层次，出现了超越企业的超大规模性产业组织，进而在宏观层次形成了复杂科学意义上的包括范围经济在内的“超线性规模缩放”，呈现为整体大于个体或局部之和的“涌现现象”。

所谓“涌现现象”是不能从个体或局部行为可以预测的整体行为。从复杂经济学的角度观察，这是由个体或局部行为相互作用迭代而在新层次上形成了整体大于个体或局部之和的超大规模性，生成新的涌现秩序。反映在当代现实经济中，就是“绿色发展”“数字经济”等经济新形态，新能源车是这种经济新形态中的一种产业，而“绿色金融”“科技金融”是这一涌现秩序的表达形式。

二、从规模经济走向超大规模性

微观层次上“不断做大”的中国企业经营方式

从国际比较的角度观察，中外企业经营方式有系统性差异。一般而言，企业都是从利润最大化作为经营目标的，但中国企业的普遍做法却是规模最大化，“薄利多销”是其基本经营策略，经营收入大而利润低是其经营特点。无论传统产业，还是新兴产业都具有这一特点，反映在新能源车上就是比亚迪和特斯拉经营方式的区别。比亚迪是薄利多销，以规模取胜，而特斯拉则走高端路线，以利润取胜。

中国企业之所以形成这种经营方式是与中国的国情相关。中国是发展中国家，在改革开放初期，资本匮乏，表现为资本外汇双缺口，严重制约着经济发展。为此，除对外开放、引入外资外，就是努力创造满足国内企业，尤其民营企业借入资本进行经营的金融条件。于是，在经济发展的同时，出现企业负债率普遍偏高的局面。在企业负债率偏高，即高杠杆成为常态的情况下，只要现金流为正，就可以付息，债务就可以维持下去。而营业收入是现金流的来源，只要营业收入不断扩大，不仅可以支付已有债务的利息，而且可以支持更大规模的负债，形成更大规模的资产，进而产生规模效益。因此，负债经营与规模最大化经营相辅相成，形成了“不断做大”的路径依赖。

规模最大化的企业经营方式不是中国独有的，在资本匮乏的发展中国家尤其亚洲地区普遍存在，其中韩国最为典型。1960年韩国人均GDP仅为82美元，60年代初韩国开始执行第一个五年计划，通过规模最大化的企业经营方式，现代汽车、浦项制铁等大企业快速发展成就经济高速增长的“汉江奇迹”。

中国金融为什么没有出现“快速去杠杆”

发展中国家，尤其亚洲国家，企业的高负债经营是其经济高速成长的微观基础；而经济高速增长又改善着企业的营业收入，从而充沛的现金流进一步支持着企业负债的扩张，两者相互推动，螺旋上升。在经济快速增长的同时，杠杆率也快速升高，形成当年克鲁格曼所描述的“投资推动投资”的亚洲增长模式。这种增长模式在收获经济增长奇迹的同时，也孕育着快速去杠杆的风险。一旦经济下滑，企业便营业收入下降，现金流出现短缺，难以覆盖利息，资产负债表就会快速衰退，出现系统性的金融危机。上世纪九十年代的亚洲金融危机便是典型，在亚洲金融危机中，当时韩国的明星企业——大宇集团就是因资金链条断裂而瓦解的。

反观中国，自上世纪八十年代开始，中国企业就出现了负债率过高的问题，并保持至今。先是乡镇企业，再是国有企业，现在又是地方融资平台都有快速去杠杆之忧。然而，警报不断，但危机未现。究其原因，就是中国企业自觉利用了中国市场的超大规模性。

中国经济的超大规模性首要特征表现为规模巨大的市场成长。1978-2024年改革开放46年，中国的城市化率由17.92%提升到67%，年均提升一个百分点，特别是1996-2020年期间，年均城市化增速为1.4个百分点，亦即是每年近两千万人口的收入上了台阶，连续四十多年。年年相当于新增一个中等国家人口的市场规模，它使传统产业可以延续，也使新兴工业得以产生，从而杠杆可以维持。

与收入增长最快的市场群体一起成长

这里，需要特别强调中国超大规模性市场分层的意义，随着城市化的推进，居民收入提高成为了一个连续的过程，市场开始细化并分层，从而使中国企业产品市场导入路线有别于其他国家。就新产品而言，与收入增长最快的市场群体一起成长的产品导入路线，可以保证企业现金流的持续为正并稳定增长，进而维持杠杆的可持续，产品的规模经济由此持续扩大。

以农用车为代表的中国特色的汽车工业发展，就是上述产品导入路线的典型。

上世纪90年代，中国开始实施轿车工业发展战略，确定了“三大三小”目标。“三大”是一汽、二汽、上汽，“三小”是北京吉普、天津夏利、广州标致。除此之外，在全国范围内不再安排新的轿车生产点，从而抑制盲目发展，维持正常的汽车工业发展秩序。尽管三令五申，有一类车怎么都禁不住，就是农用车。

我们奉命去调研，发现了一个问题：农用车是车吗？农用车的前身是手扶拖拉机，包产到户以后，小型机械最重要的动力来源就是手扶拖拉机，手扶拖拉机的应用很全面，可以耕地、抽水、磨面，还可以拉车。但是由于农村的道路状况很差，手扶拖拉机在拉车的时候容易翻车，农民为了提高安全性，当农民有点货币收入后，就设法找到农机修造厂，把拖车和拖拉机焊在一块，如果再有了货币收入，为了避免风吹日晒就加了顶棚，再后来三轮改四轮，稳定性和舒适性都得到了提高。进而，为了提高速度，换成更大马力的柴油机，或者柴油换成汽油。由此，手扶拖拉机一步一步变成了农用车，农用车变成了汽车。

中国以家用为目的电动新能源车的发展是与运输为目的农用车的同一逻辑的再现。回顾其发展历程，它与中国扩大内需的战略安排息息相关。国际金融危机后，中国提出了全面建设小康社会的宏伟目标，即2010-2020年，GDP和居民收入各翻一番。事实证明，在这十年间，居民收入与GDP增长同步，实现翻番，而中国低收入阶层-农民的收入增长则快于GDP增长，不少年份增长接近两位数。其结果是中国中等收入人群达到了4亿，构成了对家用汽车和住房的强劲需求。然而，刚进入小康的家庭对价格尤其敏感，统计表明，其消费门槛为十万元级。于是，以需求为导向的新能源车的价格恰以此定价，从而收入增长最快的农村市场崛起，再次出现了“农村包围城市”。

需要指出的是与收入增长最快的市场群体一起成长，既是新能源车成功的经验，更是众多中国企业自觉的行为，企业销售下沉去发现收入增长最快的人群。进而进行产品创新已成为普遍的做法，其典型就是“拼多多”。

将基础设施的外部性内部化扩大着范围经济

新能源汽车在中国农村的发展与中国政府对基础设施的投资建设密不可分，表现为：村村通公路，村村通电和村村通信号。由此使新能源汽车成为依存于这一系统的组件，从而区别于具有独立越野性能的汽车设计和制造。例如，深圳全市1.7万辆公交车全部电动化，其背后的支撑是83座智能充电站和电网调度的毫秒级响应。这不仅是电力基础设施的创新，更是基础设施协同进化的结果。目前以小米为代表新能源车的自动驾驶功能更是如此，它高度依赖于包括北斗在内的大数据、云计算以及无线传输网络的能力。

由此，依靠基础设施的系统来保障新能源车的基本功能实际上是遵循了“奥卡姆剃刀定理”，如无必要、勿增实体，从而使生产成本最小化。反过来说，这也是将政府基础设施的外部投资内部化于新能源车的生产之中，因范围经济的扩大而带来了规模经济效益。于是，我们看到在需求导向下，中国在需求导向下将中国超大规模人口与超大规模基础设施相结合，实行与收入增长最快的市场群体一起成长的产品导入策略，在成本最小化的基础上，会使任何潜在的收入增长都变成极具规模的市场机会。

绿色发展政策导向下的市场自组织的产业成长

2016年9月3日，全国人大正式批准中国加入《巴黎气候协定》，成为正式获得批准的第23个缔约国，进而中国承诺2030年碳达峰和2060年碳中和的减排时间表。区别于一味强制性的碳减排，中国是用绿色产业发展的办法来进行减排的。表现在能源方面，就是“能源使用电力化，电力使用清洁化”为核心的产业政策。在其引领下，风光发电和电池成为“新三样”产业。

然而，更值得指出的是市场功能在“新三样”中的作用。一旦“新三样”在政府产业政策引领下启动，市场的自组织能力便展现出其作用，进而使“新三样”成为“自生长”的产业过程。其结果是特高压输电、高铁、氢能及高耗能工业的绿色发展，都成为与此相关的新的经济增长点。我们注意到，正是这一市场自组织过程，使绿色发展不再拘泥于企业范畴，从微观的规模经济走向产业的超大规模性。

以发电为例，在燃煤发电的总成本中，固定成本一般占比60%左右，其余则是以煤炭库存为主的流动成本。但在光伏发电的总成本中，因阳光资源几乎是无偿的，从而流动成本占比低，致使固定成本占比一般超过80%。更为重要的是，如果规模持续扩大，流动成本占比将进一步下降，进而摊薄着发电总成本，拓展着规模效益的边界，导致边际收益持续上升。

在这一增进的规模效应的激励下，“新三样”自然会以更大的规模组织生产。这一市场自组织过程，加速着规模化产业的形成，形成了超越企业的产业层面上的超大规模组织体。国家电力投资公司所拥有的青海省共和县龙羊峡和塔拉滩水光互补光伏电站就是例证。塔拉滩光伏发电站是目前全球规模最大的光伏发电项目，占地面积约600平方公里。塔拉滩水光互补电站附近的重要水电项目是‌龙羊峡水电站‌，它是黄河上游的大型梯级电站。龙羊峡水电站通过实时调节发电量，与光伏发电形成互补。当光伏发电量高时，水电站减少发电；光伏发电量低时，水电站增加发电，从而稳定总发电量，确保电网运行稳定。

相应的这种产业层面超大规模组织体的行为反映到宏观层面便出现“涌现秩序”。例如很多人说光伏行业“卷”，但似乎不完全如此，因为大家都看到了这个赛道上边际成本几乎具有持续下降的可能，从而边际收益具有持续扩张的潜力。感觉怎么干都能赚钱，便纷纷涌入，这种经济的直觉往往符合逻辑，因为报酬具有递增的可能性就不是“卷”。于是，表面看起来的“卷”可能并不是真正的“卷”。从这个角度观察清洁能源，可以认为问题的关键不在于光伏等发电端的规模，而在于输电、消纳和储能能力跟不上。潜力巨大，但“发得出、送不走、消不掉”，结果就是弃风弃光。

因此，打造坚强电网、提升消纳能力和扩大储能能力是出路。第一，输电能力。中国已经有11条“西电东送”大通道，在此基础上还可以继续优化和扩容。第二，消纳能力。一个非常好的方向是“东数西算”。在克拉玛依、青海等地，利用当地丰富的清洁能源来支撑算力需求。AI的最大瓶颈就是电力，这正好能就地消纳大量电能。第三，储能能力。除了我们熟悉的电池储能（中国在这方面发展迅速），其他形式的储能也很有前景，比如抽水蓄能氢能和空气储能，都在积极推广中。之所以用这种方式来解决新能源弃风弃光问题，不仅是绿色发展的需要，更重要的是中国经济的超大规模性，使这种方式极具可行性，简单来说就是因为市场足够大，应用场景足够丰富，几乎所有的减碳技术都有用武之地并可商业化，而一旦商业化就可持续发展。

沿着上述思路，我们会看到经济超大规模性在技术经济方面带来的“涌现特征”。比如，铝业是高耗电行业，过去大家觉得耗电太大，应该限制，但现在人们发现，高耗电也意味着高负荷，甚至可以把它看作一种“储能”。具体怎么实现呢？如果能让铝厂的电解铝生产变得有“弹性”：电力充足时，多电解，多生产铝；电力紧张时，少电解，但维持电化学过程不中断。这样一来，铝厂就像一个巨大的“储能系统”，可以调节弃风弃光问题。在这个意义上，电解铝生产“弹性”化已经不纯粹是技术问题，而且也已经不完全是技术问题，是以超大规模性系统视野看待的技术经济，它安排以及决定的技术革新路线，由此我们看到“集成创新”的意义。新产业并不一定来自某个单一的高科技突破，更多地是把已经成熟的技术通过新的方式组合迭代和升级，从而创造出新的产品和产业。

以新能源车为例，电动车一百多年前就有了，本质上还是“电池+轮子”，真正的创新在于，把这些成熟技术系统地整合起来，打造出满足现代需求的乘用车。更为重要的是，经过近几年新能源车的发展，它不再是“电池+轮子”，而成为“轮子上的IPad”，成为了一个移动的电子平台，可以迭代出以“自动驾驶”为代表的新性能，进而颠覆着汽车的概念。由此可见，高新科技发展固然重要，但基于中国经济具有超大规模性，集成创新往往更具现实意义，意味着技术的组合和迭代更有可能成就一个产业。

规模最大化追求下的对间接融资结构的系统性路径依赖

如前所述，发展中国家之所以是发展中，一个重要的特征就是资金短缺，在“资本外汇双缺口”的约束下，借入资本负债经营，成为不得不为之的次优选择。因此，以借贷便利化为目标的金融深化就成为金融支持实体经济发展的基本任务。与此同时，由于企业规模效益要靠负债的扩大来实现，而企业规模效益的提升支撑着企业进一步负债的条件。从而形成企业对间接融资的路径依赖，也决定了克服融资难、融资贵始终是金融改革的重点。更为突出的是，在中国，发展经济是地方政府的重要任务。随着企业规模的扩大，对基础设施的需求与日俱增，致使地方政府利用“融资平台”负债建设基础设施快速发展，形成了以项目融资为中心的“开发性金融”安排，在政府与社会资本合作（PPP）的同时，也出现以“土地财政”为代表的地方政府对间接融资的路径依赖。于是，企业的诉求，政府的服务和金融的发展三者相互促进，使经济的高速增长，即表现为企业和政府负债率的快速上升，也表现为金融机构以利益为目标的信贷产品数量和规模的快速发展。

换言之，当规模经济走向超大规模性，金融也在超大规模化。在微观上体现为“巨型银行”，在宏观上体现为宏观杠杆率（M2/GDP）的高企。这种情况不仅决定了中国金融以“间接融资”为主的结构难以改变，而且在“直接融资”市场也产生了一些新特点，一方面是债券市场的持续扩展，另一方面是股本市场上市企业负债行为的照旧，即企业增加资本是为了扩大负债。

三、超大规模性是中国经济发展的底层逻辑超大规模性已成为中国产业集成创新的基础

中国是个大国，天然具有超大规模性的潜质。改革开放将这种潜质顺理成章地转变为工业化的规模和范围经济的现实优势。

所谓改革就是摒弃传统的计划经济体制，以市场经济方式推动工业化。随着产权的清晰和市场竞争的深化，促使企业不断进行寻求交易成本最小化的制度创新，涌现出诸如乡镇企业、股份合作制、三来一补、合资合作等多种微观经济活动创新性的制度安排。与此同时，中国地方政府行为又是发展主义导向，以经营合作的方式来进行地方经济建设，在采取诸如税收“三减两免”的优惠政策的同时，提供包括标准厂房在内的一揽子完善的基础设施配套来招商引资。由此，改革所带来的有效市场和有效政府的结合，在产业层次上产生了现实的超大规模性，推动规模和范围经济的递进。

所谓开放就是将中国的工业化纳入经济全球化进程，在全球的市场规模上进行资源配置，从而极大地改善了配置效率。此前，中国经济是封闭的，资源配置仅限于国内，呈现出畸高畸低的不平衡状态。市场经济改革取向下的对外开放，不仅使中国可以在全球配置资源，而且因与国际接轨，极大地降低了制度性交易成本。中国将低成本且高质量的劳动力优势纳入经济全球化，吸引着全球资本和技术向中国流动，产业向中国转移，中国经济因此形成了“原料和市场在外，仅加工环节在内”的“两头在外”的对外开放模式，在成就中国“世界工厂”地位的同时，也使中国日益成为全球产业链和供应链网络上不可或缺的有机组成部分。

因此，就中国的超大规模性产业体系而言，与其说它融入世界产业链和供应链之中，还不如说它就是全球供应链和产业链的基础。全球产业链和供应链网络的形成与发展是经济全球化的核心特征，你中有我，我中有你。对世界来讲，中国经济的超大规模性具有两个相辅相成的含义：

一是传统意义上的规模经济的线性增长。中国是全球人口最多的国家之一，居民收入在持续增长且呈梯次序列，这使任何一类企业都有可能达到规模经济，亦即是量产的机会，从而中国是联合国产业分类中唯一拥有全部工业门类，即从手工制造到高新科技的41个大类，191个中类和525个小类产业齐全的国家。反过来，规模经济也预示着任何一种主流工业技术，尽管是潜在的也有商业化运用的可能。中国各行业低碳技术运用蔚然成风的原因也在此。

二是复杂经济学意义上超大规模性的超线性扩展。当中国超大规模的生产链网络以“两头在外”的方式融入世界生产链和供应链网络，使网络规模更为巨大，内部节点更为增多，相互配套组合的可能性更大，从而叠加迭代创新的机会更多。在这个意义上，中国经济的超大规模性与世界经济耦合迭代，使超大规模性更加巨大。在延展和提升全球产业链和供应链网络性能的同时，中国成为产业集成创新的沃土。

新能源汽车就是在这样条件下集成创新的。就新能源汽车的技术基础而言，电池加轮子在一百多年前就已出现，但中国把它变成与燃油车媲美的商业化大规模生产的新兴产业。其技术路线既不是传统的电瓶车，也不是现代的燃油车。其零部件需要专门研发和配套生产。仍以比亚迪为例，与其配套的专用零部件多是在比亚迪基于电池理念和技术上配套研发的，由于地理和物流的原因，这些配套企业40%集中在珠三角。这意味着比亚迪生产链和供应链上分工更加专业化，而更加细化分工预示着更为显著的规模经济，使在这一网络中专门生产的特种配套产品，也因比亚迪的世界级规模而成为世界级量产，其中刀片电池就是例证。由此可见，超大规模性是中国经济集成创新的基础，也是其经济韧性的来源。

超大规模的供应链网络推动着金融创新

以比亚迪为代表的中国新能源汽车的发展，既是一个产业链不断扩展的成长过程，也是一个供应链分工更加细密，规模更为集聚的生成过程。这意味着更小规模的企业都可以加入网络。而获得发展，并特别突出地表现在普惠金融安排上。传统认为，企业越小，资本就越小，抵押物更不足，不仅难以获得贷款，而且因风险高而融资贵。然而，在产业链扩展、供应链集聚的过程中，融资环境会发生重大变化，例如，若新能源车能保持与收入最快的市场群体一起成长，配件厂便可以借用整车厂的现金流量表、损益表以及资产负债表进行融资，形成“供应链”金融安排，突出表现为金融机构的“三表-三品”贷款模式。

所谓“三表”是指贷款不仅要看资产负债表，还要看电表和水表，甚至损益表。所谓“三品”是指贷款不仅要凭抵押品，还要凭产品，甚至老板的人品。换言之，由于产业链的上下游所形成的超出企业的超大规模性，使商业信用的外延大大扩展，甚至使原先不能视为商业信用的信用，如“人品”也纳入了贷款的信用范畴。

以“三表”“三品”为代表的供应链金融安排改变了传统金融机构的功能，使其“普惠化”了，我们知道金融机构是同陌生人做信用放款，因此特别看重资本以及抵押品，但中小企业恰恰缺的就是资本和抵押品，因此融资难和融资贵，而中国经济的超大规模性所形成的生产链和供应链网络使金融有了新的发展环境，推动了金融创新，不仅是金融机构多样化，金融产品丰富化，而且催生了新的金融机构及服务模式。因此，中国金融为全球贡献了新的普惠金融经验，其中蚂蚁金服就是典型。

绿色金融是当下集体创新涌现现象的秩序表达

涌现是复杂科学的概念，是指系统中的个体遵循简单规则通过局部的相互作用构成一个整体时，一些新的属性或规律会突然在系统的层面发生，呈现出整体大于局部之和的新特征，亦即是出现了涌现现象，生成一种新秩序，集体创新就是这种涌现现象。

比如新能源汽车，通过电池加轮子的集成创新，产生了既具有汽车的功能，但不是汽车的新行业，特别是当前新能源车已经发展成为IPAD加轮子的新状态，正在形成了具有崭新的技术经济特征的新产业，从而，更加丰富着超大规模的生产链和供应链网络，预示着更多的集成创新机会，意味着涌现现象的不断涌现。事实上，我们在新能源领域已经看到了这种迹象。比如，青海共和塔拉滩的水光互补发电；超高压坚强电网的西电东送，东数西算，以钠电池为代表的储能电池多样化等，特别值得提及的是电解铝作为储能安排的新尝试。

更为重要的是，以“新三样”为代表的集成创新涌现现象，将我们带入一个新的境界。传统上，人们将碳减排视为一种发展的成本，但中国的“新三样”产业发展表明，可以将这一发展成本转变为发展的红利，形成了新的涌现秩序。反映在新能源领域，因风、光的无偿性，边际成本具有持续递减的可能，从而规模经济几乎可以无边界扩展。这就颠覆着化石能源因自然的稀缺所产生的的成本递增和报酬递减的技术经济特性，然而人们同时也发现，新能源这种成本递减和报酬递增的技术经济潜力要转化为现实的规模，经济效益仍需要其他充分条件，除完善输电、消纳和储能等系统性基础设施外尚需要金融的创新安排，使其商业化进而可持续。

中国金融也正是把握了新能源领域正在展现着的技术经济特性，使其可度量，从而可预测，进而可把握，成为引导资源配置的重要信号。也是在这个意义上，金融使绿色发展这个曾被认为只能由财政资助的公益性事业，转变成为可以进行商业性安排的投融资活动，绿色金融成为当下集成创新涌现现象的秩序表达。有助于中国新能源产业发展的同时，也开始引领潮流。绿色债券全球发行规模最大；“赤道原则”通行于商业银行贷款操作；环境、社会和公司治理（ESG）成为上市公司的监管规范。

让经济涌现现象更多涌现

当今世界进入以AI为代表的数字经济时代。如果说在以新能源为代表的绿色经济发展中，边际成本递减使规模效益越过了企业的边界，而展现为产业层面上的超大规模性，那么数字经济将使边际成本进一步递减，从而使规模效益越过产业的边界而上升为宏观层面更加巨大的超大规模性。这是因为新能源的规模经济仅限于能源产业，亦即是其资产的专用性限制了范围经济的拓展。例如，发电资产仅用于发电，具有排他性。相形之下，AI不具有排他性，任何行业可以使用，从而使其边际收益具有无限递增的态势，当万物互联互通，形成了更加巨大的超大规模性的经济整体，经济涌现现象将会更多涌现。

目前，在以新能源为代表的绿色发展领域，中国已领世界风气之先，绿色金融成为其涌现秩序表达。在AI领域，中国也开始进入第一方阵，而且成绩斐然。除DeepSeek通用模型外，更多地表现为智能制造的“百花争艳”。截至2025年8月，世界经济论坛和麦肯锡评选出来的全球灯塔工厂数量为189家，其中中国大陆就有79家，占全球总数的42%，成为在智能制造和数字化转型中的领先国家，而海尔集团一家就在全球拥有10家灯塔工厂。以AI为代表的科技金融正成为这一新涌现现象的秩序表达。顺便指出，也正是这个原因，美国副总统万斯特别强调，美国再工业化至关重要。还不仅仅关乎就业，更关乎AI运用的场景建设，否则，一味的通用大模型在商业上是不可持续的。

四、中国经济的超大规模性与全球产业链和供应链重塑全球产业链和供应链正在重塑之中

在经济全球化的全盛年代，人们只看到了超大规模性的扩展，认为“世界是平的”。但是，2008年的国际金融危机表明，世界是不平的，存在着投资和消费的地缘上的严重失衡，并集中体现中美两个最大经济体的对外贸易顺逆差互为镜像的关系上。因此，世界经济开始调整，进入“再平衡”过程，目标是一国国际收支及经常项目差额不能高于GDP的百分之四，手段是顺差国扩大内需，尤其是扩大消费，逆差国则要扩大投资，尤其是扩大制造业。

相应地，2009年中国在制定十二五规划时，就明确指出了扩大内需的战略途径是通过提高居民收入来扩大消费，手段是“两个提高”和“两个同步”，即2010-2020年十年中提高工资收入在初次分配中的比重，其提高的速度与劳动生产率提高相同步。提高居民收入在国民收入中的比重，其提高速度与GDP增长相同步，实践证明中国做到了，实现了全面小康。内需的持续扩大，使中国国际收支经常项目顺差持续减少，2018年已经下降到1%以下。相形之下，美国经济的再平衡则乏善可陈，反而以此为理由发动中美贸易冲突以后，中国因此被美国视为“战略性竞争对手”，并将规模经济作为重要的竞争手段。

一旦将规模经济纳入“大国崛起”的国际竞争的考量之中，其基本做法就是扩大自身的规模经济，缩小对手的规模经济。反映在中美两国的经济关系上，就是美国提出“MAGA”战略，即在美国自身再工业化的同时，在世界经济中推行“去中国化”。通过对华贸易加征关税，对科技进行封锁以及在金融方面进行制裁和限制，来减少对中国经济的“系统性依赖”。全球产业链和供应链因此在重塑之中。在这一重塑中，美国期望产业首先回流美国，如果不能回流，至少应该向“近岸”和“友岸”方向移动，这构成了美西方所预期的全球产业链和供应链重塑的方向。特别是新冠疫情以来，尤其俄乌冲突发生后，“同谁做生意比做生意本身更重要”的美西方价值观至上的观念日益抬头，“脱钩断链”和“小院高墙”的安排不断推行。

然而，近年来全球产业链和供应链虽在重塑之中，但并未沿着美西方预期的方向“脱钩断链”。即向“近岸”或“友岸”移动，反而是向“一带一路”方向迈进。过去三年，我们与共建“一带一路”国家间的贸易和投资都保持两位数的增长态势，目前已达到中国对外贸易总额的50%以上，贸易结构也开始由最终商品贸易转变为中间品贸易，仅与东盟国家的中间品贸易增长率就达21%，致使2023年全球对中国的中间品贸易依存度首次超过北美（15%），达到16%。

中国正在成为“一带一路”产业链、供应链中枢

全球产业链和供应链之所以发生了美西方预期之外的变化，与中国经济的超大规模性的性质直接相关。中国是欧亚大陆的地理中枢，“一带一路”的贸易通道由此而生，并绵延两千余年而不绝。在经济全球化的当代世界，随着改革开放带来的中国工业化的加速，中国经济的超大规模性首先体现在基础工业上。中国的钢铁占全球的54%，电解铝占全球产能的60%，石油化工占全球产能的34%。这些产品都是工业的必需品。如果把中国基础工业的超大规模性纳入“一带一路”地理格局中观察，可以发现包括上海合作组织，海湾国家组织等能源和资源的富集地区是中国基础工业的上游；以东盟为主的RCEP成员国的制造业集中地区，是中国基础工业的下游；通过中国基础工业这个中间环节，一带一路产业链从上到下连接起来，表现为中间品贸易的快速增长，由此，中国正从传统的欧亚大陆的地理中枢变成“一带一路”的产业中枢。

与此同时，中国是“世界的工厂”。拥有全球最完整的工业体系，从而在全球贸易量最大的22种中间品中，中国有20种始终保持全球领先。其中全球电子元器件中间品超过70%来自亚洲，而且又占据绝对的优势地位。这一供应链网络拓展着产业和产业迭代创新的空间。前所述及的“新三样”以及高铁、特高压输变电和核能发电就是这一迭代创新的产物，并且是“全球南方”，尤其“一带一路”所急需的，构成了相互间直接投资大发展的技术经济基础。

由上，我们看到，随着中国在“一带一路”的产业中枢作用发挥，这一地区的以中间品贸易快速增长为代表的产业链在延展，以绿色发展为代表的新兴产业正在崛起。国际投资上以绿色发展为代表的新兴产业的形成。

基础设施建设正使“一带一路”由“陆锁国”变成“陆联国”

改革开放初期有句口号叫“要想富，先修路”。过去全球经济多在沿海发展，核心原因就是海运成本最低。但如果能在大陆修建高效铁路网络，让物流速度加快、成本降低，就可以使一带一路由“陆锁国”变成“陆联国”。

首先，在丝绸之路经济带上，去年开工的中吉乌铁路，连接中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，是一条不经过俄罗斯的线路，可以直达土耳其，并由此进入欧洲，最终抵达阿姆斯特丹。中欧班列目前大多需要经过俄罗斯或乌克兰。此前白俄罗斯与波兰边境曾发生冲突，导致线路一度被封锁。中吉乌铁路贯通后，将提供一条全新的、不经过上述地区的通道。从历史上看，这条线路的西段大致延续了当年“柏林—巴格达铁路”的走向。在一战前，那条铁路因能绕过苏伊士运河、连接地中海而成为地缘政治经济关注的焦点之一。

其次，在21世纪海上丝绸之路上，泛亚铁路这个90年代提出的项目，旨在连接昆明与新加坡，把中南半岛与大陆贯通起来。目前，中线的中老铁路已经通车，昆明到老挝万象的列车已经在运行，并且与泰国政府达成了协议，计划把铁路从万象延伸到曼谷。如果这些线路全部贯通，理论上就可以形成一条从新加坡出发，经昆明、喀什，进入中亚，最终抵达阿姆斯特丹的陆上通道。

中吉乌铁路和泛亚铁路通过中国的贯通，这将彻底改变“陆锁国”的命运，让更多内陆地区变为“陆联国”。数百年来由海权主导的世界格局，或将因此迎来历史性的转变。

另外，还有两条通往印度洋的铁路规划值得关注。一是新藏铁路。计划于2025年11月开工，线路起自新疆和田，途经西藏阿里地区，终至西藏日喀则，与拉日铁路接轨，全长约2000公里。这条铁路的规划不止于此，未来还可能从日喀则继续向南延伸，重点连接尼泊尔，进而直抵印度洋。中国新疆是离海最远的地区，新藏铁路将穿越青藏高原，打通一条通往海洋的便捷通道。二是中缅铁路。2025年8月31日，缅甸代总统敏昂莱在中缅经济合作推介会上提到木姐-曼德勒铁路项目正在推进。该铁路把中缅边境重镇木姐与曼德勒相连，并与中国境内昆明-瑞丽段对接，不仅是中缅铁路的重要组成部分，也将为中国内陆西南省份提供通往印度洋的新通道。

与此同时，更为重要的是“冰上丝绸之路”正在开通，这也构成中俄经济合作的重点。随着全球变暖，北冰洋海冰消融，开辟新的航道成为可能。经白令海峡的北极航道，比传统航线缩短了约半个月，是连接东北亚与欧洲的捷径。这让中国东北地区拥有了新的出海口。这次中欧专列在波兰意外受阻，中国这样及时开通这条航线，表明“冰上丝绸之路”已可商业运营，这将有效缓解马六甲海峡及苏伊士运河的拥堵压力，实现环欧亚“大陆岛”航行。

由上，当“一带一路”由“路锁国”变为“路联国”，中国经济的超大规模性将会与“一带一路”沿线国家经济深度融合，这将超越阿尔弗雷德·塞耶·马汉的海权论，麦金德的陆权论，以及斯皮格曼的“边缘地带论”，全球地缘经济格局由此而面貌一新。

“一带一路”正在打造规模经济增长新优势

俄乌冲突后，全球南方力量的兴起引人注目。多达80余个发展中经济体认识到了自身利益，保持了中立，既不赞成俄罗斯，也不附和美西方。更为突出的是，在不“选边站”的同时，南方国家加强了自身合作，其中特别突出的表现在以下四个区域组织的发展上，即全球性的金砖国家机制、中亚的上海合作组织、中东的海湾阿拉伯国家合作委员会与中国自贸区安排以及亚太地区的RCEP。其中，金砖国家机制正向新兴市场国家多边合作机制转型，除2024年完成历史性扩员后，成员国增至10国外，2025年越南又成为成员国。上海合作组织在扩员成为27个成员国的基础上,又增添了新的机制—中国中亚峰会，致力于加快打造中国中亚命运共同体，并设立了常设秘书处。2025年8月在天津峰会上，上合组织制定了6项高质量发展行动计划，践行“新质生产力+贸易投资+产业链合作”的高质量发展组合，并决定成立上合组织开发银行。海湾阿拉伯国家合作委员会也建立了与中国的战略合作关系，双方达成了2023-2027年的行动计划，并开始自由贸易区安排的谈判。RCEP至今已运行三年，随着今年中国海南自贸港的封关运作，中国将在RCEP中发挥更大作用。

与此同时，需要强调指出的是“一带一路”也为中国西部经济发展和东北经济振兴带来了新机遇。过去它们都是对外开放的“口袋底”，而现在正在成为对外开放新前沿。近年来，这些地区经济表现优异，其中新疆、西藏等落后省区表现尤为突出。

这里，我想特别指出海南自贸港建设在人民币国际化安排上的独特作用和意义。2024年4月，海南自贸港已通过率先开通电子围栏，已将自由贸易账户体系中的特别账户离岸化。因此，如果说香港是人民币的离岸市场，上海是人民币的在岸市场，那么海南便是人民币在岸与离岸的桥梁，为人民币的国际化安排带来新的机遇。如果“一带一路”国家能利用这个桥梁在香港和上海同时发行人民币熊猫债，既可以筹措本国基础设施建设资金，又可避免因货币错配带来的汇兑损失。相应地，中国居民也可以利用这个桥梁进行资产的配置，分散风险、增加收益。既可以缓解沪港两地套汇套利的操作，也为改善亚洲货币原罪的本币化进程作出贡献。人民币国际化正成为“一带一路”经济涌现现象的秩序表达。

下表列出了规模经济增长新优势的一些合作，包括中国中亚经济政策对接要点、中国海合会经贸合作重点、中国东盟自贸区3.0版、上合组织天津峰会务实合作新进展等。

五、总结与启示

首先，超大规模性是理解中国经济发展的一把钥匙，“不断做大”的企业经营理念、与收入增长最快的市场群体一起成长的经营策略，力图将基础设施外部性内部化以及产业政策引领下尊重技术经济规律的市场自组织发展方式，这些因素的叠加并迭代，在微观上呈现为企业的壮大，在中观上呈现为产业的成长，在宏观上呈现为市场的拓展。三者相得益彰，出现了整体大于局部的“涌现”现象，使中国经济发展总体呈现为滚雪球式的超大规模性经济成长过程。

从复杂经济学的角度观察，这一由规模走向更大规模的超大规模性的经济成长过程，也是一个耗散结构通过负熵推动的远离平衡态的过程。类似于生命过程依靠新陈代谢将外部营养内部化抵消熵增，经济成长也是依靠规模经济将外部潜在收益内部化克服成长障碍。在这个意义上，“卷”是其增长方式，因“卷”而进化，因进化而分叉，当外部卷入的边际收益大于内部边际成本的增加，则意味着生长，表现为经济发展；反之，当外部卷入的边际收益小于内部边际成本的增加，则意味着衰老，表现为经济停滞或衰退，从而可将前者称之为“外卷”式的进化，后者称之为“内卷式”的衰退。显然，新能源车为代表的绿色发展属于前者，是“外卷”式进化。在这个意义上，目前关于中国产业“卷”的讨论意味着中国经济结构正处于经济进化的分叉点上。

其次，国家之间的超大规模性竞争决定着未来世界经济格局当前，世界经济正处于深刻调整之中。在经济全球化的全盛时期，“世界是平的”，小型经济体可通过参与全球分工来实现规模经济。相反，在当前经济全球化的逆风面前，规模经济赋予大国地缘竞争优势，是否“选边站”成为小型经济体的困惑。与此同时，技术进步有外溢效应，逆经济全球化的地缘竞争意味着技术进步的领先者可以试图限制技术外溢、阻挠外部性正常发挥来获得相对竞争优势。同理，通过财政货币政策一体化协调，在供给端支持“卡脖子”和在需求端支持“高关税”等贸易保护措施，来遏制竞争对手的发展。

美国一方面推进再工业化，另一方面要求降低对中国经济的系统性依赖。其主要手段有三：第一，产业政策：一改以往“自由竞争”理念，转为积极干预。通过减税、补贴等方式吸引产业回流，并将关税与投资挂钩，施压他国到美国设厂。第二，技术封锁。加强出口管制，防止技术外溢；同时限制留学生等交流渠道，试图从源头遏制技术扩散。第三，金融手段。传统观念认为金融应保持“中性”，专注于风险配置。但现在，金融正被赋予产业扶持的使命。美国也开始意识到资金流向不同产业会产生不同效果：支持制造业能带来更高的乘数效应和技术外溢；若只流向金融市场，则易催生虚拟经济，据说，美国正在酝酿组建1.5万亿美元的产业投资基金，以支持美国再工业化。

与世界经济深刻调整相适应，全球产业链和供应链由效率优先转向安全优先。于是，除传统的地缘经济学外，兴起了“地缘技术经济学”，预示着技术的自主性、技术标准的制定权成为地缘经济竞争的新焦点。在这个意义上，能源的技术革命正在重塑全球的权力结构，美国页岩油技术的突破使其成为产油大国，增强了美国在化石能源版图中的地位，而中国在新能源领域的全产业链优势又在改变着能源的地缘地位。

在全球经济高度相互依赖的今天，新一轮地缘竞争与以往不同。过去更侧重于政治博弈或军备竞赛，现在是更侧重于规模和技术的竞争。如果说上一轮竞争是冷战，这一轮更像是“冷和平”，经济发展和技术进步成为最核心的议题。中国要想立于不败之地，关键在于把自己的事情办好。除了扩大内需之外，技术进步也十分关键，最值得探索和投入的就是大规模集成创新。

总之，国家之间的超大规模性竞争决定着未来世界经济的格局，从总体上看，未来世界将是多极化世界，上合组织天津宣言已揭示了这一前景。