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你坐过北京的黑车吗？
黑车是指没有营业执照在北京市内从事非法商业活动的汽车。据官方报道，北京市的“黑车”有数万辆之多。近年来，这些“黑车”已经形成了气候。从乡村到城市，从酒店到小区，从机场到车站，从超市到旅馆，从无到有从少到多从小到大，颇有星星之火可以燎原之势。
我在首都机场遇到过黑车，机场的黑车车主就堵在航站的出口问你：“打车吗，先生？”你只要是一犹豫，他就穷追猛打，和你讲价钱，说优势，谈条件。殷勤点的还帮你拿行李。你如果上了他的黑车，那就真的是上了贼船。机场的黑车，是全北京的黑车里最黑的黑车。他们蒙一个算一个，宰一人算一人，吃你都不吐骨头，他们明白，反正下次遇到同一个人的机率是四千万分之一。宰就宰你了，黑就黑你了。你怎么着吧。（机场的黑车就象北京火车站边儿上的小饭馆儿，从来都没有考虑过回头客。谁来我都敢宰你。）
小区的黑车，则排着队，等候着每一个有打车愿望的人。他们拉的是回头客。小区附近的黑车，填补着公共交通和出租汽车的空白。小区的黑车车主，有专业黑车车主，也有业余黑车车主。他们很多人闲着也是闲着，还不如拉俩活儿，挣点儿油钱呢。小区门口拉活儿的，还稍微有一点儿的道德。不少小区的黑车车主们已经形成了帮派。只有他们几辆车能够在那里“趴活儿，”外人是进不去的。
超级市场门口的黑车，是最有意思的黑车。由于查得比较厉害，超级市场门口的黑车大多数不敢明目张胆地叫嚷。当你手里拿着大大小小的塑料袋儿从超市里面出来，他们就盯着你，当你看他的时候，他们先向你飞一个非常拙劣的媚眼儿，意思是：“想打车吗？”当你也有意思的时候，他们会给你个明示。让你上车，拉你到你想去的地方。
酒店的黑车，已经发展到了个性化服务的地步。酒店的黑车，大都是好点的车。当你进驻酒店的时候，会有人给你递张片子，上面写着他的名字和电话号码。你如果用车，给他打个电话，随叫随到。当然，酒店里黑车的价格也不会低多少。人家也是能宰你就宰你一次。
北京市的黑车使政府在税收和管理方面都蒙受了不少损失。北京市的黑车也是北京市出租车行业的大敌。但是，北京市的黑车填补了公共交通的不足。给广大人民群众提供了一定程度的方便。不少黑车的车主原来就是开出租车的。因为出租车的“份儿”钱太重，因此利用自己的经验，买辆车拉黑活儿。不少黑车的车主是外地人。到了北京没有什么正当职业可做，几万块钱买辆车，趴趴活儿，拉拉黑活儿，一个月怎么也能挣个两千三千的。比干其他工作的不少挣钱。
“黑车”数量超过正规军
7.2万辆“黑车”分布在北京的各个角落里，这个数字超过了6.7万辆正规出租车的数量。他们的背后，是7万个家庭和超过10万名顶着“黑锅”的从业人员。他们揽活拉活，和他的乘客们说着各种各样的“小段子”，却并不为自己“非法”的身份烦恼。
除了看起来活得更轻松，他们和健谈的北京“的哥”们并没有两样。
合法者越过越累，牢骚满腹；“非法者”却财源广进，谈笑风生——这不是个例，而是整个行业的写照。北京市的出租车市场，扭曲如斯。
数不清的整顿出租车市场、“打击黑车”的行动非但没有让“黑车”绝迹，反而让这个“地下市场”有燎原之势，并且在其中出现了“公司化”的影子：他们没有工商注册，没有营业场所，也没有“照章纳税”，但是他们组织有序。
从“的哥”到“黑的哥”
41岁的张万全（化名）从1994年开起了“黑车”，最多时“统治”了近200辆车，是他那一片“黑车”司机无人不知的“老大”。但他也有个“根红苗正”的出身。
1990年张还是个正规的出租车司机。那时候他开的是一辆黄色“面的”，当时只交了5000元押金，而车份也只有900元／月。那也是北京出租车市场的“黄金时期”，他的小日子过得不错。
但好景不长，1993年公司“面的”换夏利，要求司机买断车辆，一辆夏利卖到13万。张万全还穷，拿不出这么多钱，只好失业在家。
“也不会干别的，只会开车，当时也想不出别的招儿。”半年之后，张万全借款买车，开始了“黑车”生涯。从“面的”到桑塔纳，一干就是十多年。
可让张万全没有想到的是，当时这一“下下之策”，却让他日后的生活比在“阳光中”出租车司机好了很多。
“玩着干，一个月怎么着也能赚个四五千元。”张万全算了这样一笔帐，“如果开出租，一个月5000元份钱，一年就是6万元。如果开黑车，就算你一年被罚了4万元，还赚两万元呢。更何况根本就罚不了那么多，我开了这么多年就被罚了一万多元，还都是刚开始干时罚的。”
从“黑的哥”到“黑车老大”
——那时候他总是被罚，所以口袋里都带着两三千元。处于同样的境地，几乎所有“黑车”司机都有这手准备：不够时就互相凑一凑。黑车司机最怕扣车，因为车是全家的饭碗。所以，不管罚多少钱都给，反正得把车开回去。
凑多了，张万全和周围的“黑车”司机们就熟了，成了朋友；罚多了，和执法部门的有些人也就混了个“脸熟”。罚款该交还得交，但是搭上话总不是个困难事了。
张万全是个热心的人，不管谁被罚他都会出面帮忙，利用他的“脸熟”从中周旋。慢慢的他就成了那一片儿公认的“老大”。到后来，那片儿的每个司机会交给他一笔钱，而这笔钱就变成了“平事儿基金”，专为大伙儿疏通关系。
张的这个“老大”，只是个组织化的“雏形”。在一些更加“成熟”的类似组织中，每个月几百元的费用就成了固定的“公关费用”。很难说清楚一个“老大”手里掌握着多少这种“公关费”，但估计多的时候，可能有几十万元。
再接下去，这就成了规矩，成了程序。也就成了北京市“黑车”市场上的一种现象。没人知道北京有多少这样的“黑车老大”甚至“黑车公司”，张万全仅仅是其中愿意“暴露”的一个。
“黑车”“准入制”
张万全说，当一些“黑车”在某一片儿形成组织时，他们就会排斥别的“黑车”介入。如果有“不懂事”的不打招呼就在这片儿“趴活儿”，他们就会“使坏”——通报附近的执法人员，让执法人员去扣车。甚至偶尔路过此处“扫活儿”的“黑车”也难逃一劫。
执法者当然配合默契，他们对“组织内”的“黑车”很少过问，但“散户”却决不放过。他们一般都会化装成乘客，在“黑车”聚集点蹲守。本地盘的“老大”和他们都很熟识，所以交了钱的司机就能放心大胆的拉活儿，而误闯地盘的司机就只能“自叹命苦”了。
“罚个几次他们就明白过来了，然后就得打听‘谁在这片儿说话管事儿？’比如说在我那片儿，就得找到我。我点个头儿，他交了钱，以后在这片儿就没有人会找他麻烦。”
坐在记者面前的张万全看起来很随和，如果不是他的这些话，一点儿也看不出他“统治”着近200辆“黑车”。
这个“保护”范围很大：比如说你在北京站那片儿交了钱，拉人到王府井被扣了，“老大”就会通过北京站的执法人员找到王府井的执法人员，一番周折疏通，这个问题就解决了。
“市场容量决定分工水平。对于黑车司机来讲，安全需求是最高的，因此就出现了张万全这样的‘老大’。”长期从事公用事业研究的研究员郭玉闪说。而张万全们恰恰维护了这些“黑车”司机的“安全”。
“黑车”生态链
“城管、工商、交通执法队、交警、巡警、出租汽车管理处……凡是戴大檐帽的就没有不管黑车的！”张万全说。按照《北京市出租汽车管理条例》规定，“黑车”车主应接受1万至2万元罚款，实际上很少有罚这么多的，有了“老大”的疏通，大多时候也就罚个两三千元。
因为“老大”们和执法者都很熟，也就有了变通的余地。罚款从一两万元降低到两三千元，这就是“老大”们收取“公关费用”的理由，当然，对“黑车”司机来说，这生意更加划算。
当然，来往之中，希望执法者“变通”也需要“理由”，“老大”们就需要上下打点。
“就拿城管最基层的一个工作人员来讲，他没有罚钱的权力（队长才有），但他能扣你车，所以我们也得打点。比如他家住平谷，你就得每周接送一次；赶个假期他说了‘把油加满给我送过来，我去天津玩两天。’这都是最起码的。”
这种情况下，实际上只有两种“黑车”被罚得狠：一种是误闯他人地盘的；另一种就是开公务车业余时间拉私活的。
后一种是因为不敢声张，又没有“组织”保护，所以罚多少都认；而前一种就是因为没有人帮你“平事”、“疏通”。
郭玉闪这样形容：“黑车就像是一只羊，养肥了就割几斤。所以不能养太瘦，更不能宰掉。”——宰掉了，大家都断了财路。
这只“羊”确实很肥，甚至“肥”到已经让外省市“执法者”眼红。郭举了一个真实的例子：去年年底就有“黑车”司机被化装成乘客的承德市客运稽查员“骗”到了该市的一条死胡同中，抓了“现行”。其结果是早已等候在那里的十几名稽查员一拥而上，张口就是罚款三万元。同时，司机被告知“罚款可以商量”，最后，这个倒霉的司机被罚了5500元。
黑“老大”为“民”请命
“其实开黑车的一半儿以上曾经都是出租车司机，并不像某些政府官员说的那样80％都是‘两劳’释放人员，如果能让我们个体经营，我相信80%的黑车司机都会申请的。谁不愿意名正言顺啊？”张万全很动情，“我现在已经不开了，但我可以豁出一年去，这一年我什么也不干，就支持他们申请个体经营！”
这样的希望现在还看不到，张万全能做的是，看见出租车司机就告诉他们：别干了，要不就去开黑车！
实际上，在《财经时报》接触的大多数出租车司机中，这样的念头也已经酝酿了很久：等合同到期后，就不干了，实在没有出路，就开“黑车”去。
“谁让他们‘逼良为娼’？在位者开出个合法的手续就可以坐收暴利，小民百姓养家糊口却成了‘黑车’，你说谁比谁更黑？” （本报见习记者 郭威）
北京出租车市场六大怪
“黑车”多过出租车
根据北京市交通管理部门统计，北京市有正规营运执照的出租车约6.7万辆，而没有执照的“黑车”约7.2万辆。有统计数字说，仅门头沟一个区，“黑车”数量即超过1万辆。
“黑车”司机绝大多数出身出租车
很难有准确的统计数字，但是我们在调查过程中发现，北京市开“黑车”的司机中，绝大多数都曾经开过出租车，而准备离开出租车司机职业的人中，再就业的第一选择也是开“黑车”。
令人恐怖的“双班”车
更换新车型后的北京市出租车绝大多数是“双班”车，即一辆车，两个司机“轮班倒”，轮班分“大班”和“小班”，“小班”的是12小时一轮换，例如早上6点接车，下午18点交车；“大班”则24小时一轮换，例如第一天早6点接车，第二天早6点交车。“小班”轮换增加了营运成本，且容易发生纠纷（早班和晚班的营业额有较大差距），所以现在的双班车绝大多数都采取“大班”轮换的方法。目前北京市的绝大多数出租车公司都已经拒绝使用单班司机，所以在北京市内营运的出租车大多数都是“双班”，其中又有绝大多数是“大班”——这就是说，对北京市的出租车而言，已经没有了所谓“疲劳驾驶”的概念，你随便坐上一辆出租车，他们都可能已经在路上连续驾驶了20小时。一般而言，这些司机每天的营运时间都在20小时左右，只是在凌晨三四点基本没活的时候“眯一会儿”。
“黑车”诚信度高过出租车
对于外地来京人士来说，北京的“黑车”并不比正规的出租车更“黑”，拉着顾客满街乱跑的往往是出租车，那是为了多收点车费；打“黑车”则几无此忧，他们都是一口价，直接把你送到目的地。对北京人来说，“黑车”的诚信度可能更高：一般而言，出租车司机出身的“黑车”司机非常清楚自出发点到目的地的行车里程和交通状况，他们一般会比出租车“少要点”。即使他不清楚，也会问你：“你一般到那儿多少钱？”然后在这个基础上，他再“掐头去尾”，让你省点。
混乱的价格
如果有足够的机率，你可能会在同一天里打到这样的两辆车：一辆是略显得老旧的桑塔纳2000，它的价格是2元/公里，另一辆是崭新的桑塔纳3000，它的价格是1.6元/公里。好车反而低价——当然这样的几率很小，因为那些桑塔纳2000已经很难在马路上揽活，它们只能蹲守在星级饭店的门口“守株待兔”，蒙蒙那些不知情或者不在乎的外国人。
司机不愿领工资
每月545元的工资，领工资的人却很不愿意。现在越来越多的北京市出租车公司开始按月给他们的司机发放工资，但是司机们却很不领情，他们算了一笔帐，发现这个“工资”很不划算：羊毛出在羊身上还不说，看实际的收入，领了工资反而要下降。为了领到这545元的工资，他们要多交700－800元的“份钱”。
相关法规
《行政许可法》第十二条二款所指：“有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项。”——出租车行业应当适用“公共资源配置”项。
《行政许可法》第十三条规定：“本法第十二条所列事项，通过下列方式能够予以规范的，可以不设行政许可：（一）公民、法人或者其他组织能够自主决定的；（二）市场竞争机制能够有效调节的；（三）行业组织或者中介机构能够自律管理的；（四）行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。
黑车司机带片刀拉客
此时，黑车司机身旁就是一把3尺多长的砍刀，而司机正一边开车一边打电话部署准备抢回刚刚被查扣的那辆黑车。
昨日，沈阳市行政执法局公布了这起今年4号恶性抗法事件。
6月16日19时许，沈阳市行政执法局直属三大队的执法人员分兵三路，对已暗查了3个多月的沈阳西站的黑车帮进行查处。
19时20分许，在已查扣了一辆“西站帮”非法营运的桑塔纳黑车后，两名执法人员以乘客的身份上了一辆车号为辽A13396的桑塔纳黑车。
司机在接听一个电话后，立刻流露出一种紧张的神情。他下车后取来了一把3尺多长的砍刀放在驾驶坐位旁。“你们别害怕，人还不够，再并两个人，我们再走。”男子“善意”地解释说。
凭直觉，执法人员猜测司机与刚才被扣黑车有联系，为防意外，执法人员悄悄地与沈阳市公安局城管分局取得联系。
不久，另外两名执法人员开始向辽A13396靠近，4名执法人员会合后，黑车起动。
车起动后，司机开始一边开车一边打电话部署“兵力”，准备抢回刚刚被扣的那辆黑车：“出三辆车从后面追，再开两辆车从前面堵，必须要把被扣的车抢回来！”
5分钟以后，当轿车开到一收费口时，放慢了速度。坐在副驾驶处的执法队员趁机与男子闲聊，一把将砍刀抢过来，并迅速地拔下车钥匙。
黑车司机一愣，准备上前抢车钥匙时，突然发现一辆警车正迅速向收费口驶来。他打电话大喊：“出事了，快跑。”随后，一把推开执法人员，跳车逃跑。
直属三大队交通中队队长孙亚文告诉记者，“西站帮”目前已经形成一定的规模。据初步统计，从事黑营运的车辆约10台，并且有一定的组织性。当天查处的两辆黑车已被执法局暂扣。
黑车挤压出租车生存空间
出租车，城市一道流动的风景线，然而近阶段本报陆续接到司机们来电，称常州的“黑车”太猖狂了，已严重威胁到他们的生存。本报记者在调查采访中了解到，常州近百名出租车司机近段时间以来自发联合采用乔装旅客等方式抓堵“黑车”，与为数众多的“黑车”展开了针锋相对的较量。
此种“过激”做法的背后暴露出有关执法部门多头管理的弊端和打击“黑车”不力的现状。猖獗的“黑车”成了常州的一大疾瘤。
呐喊：“黑车”之痛
生意就是做不下去，到处都是‘黑车’，真要害死人了！”开车不久的小王叫苦连天。为了调查真相，记者随即到常州火车站进行了暗访，在出口处，几名司机立刻迎上来，说有车很便宜。
记者问，到开发区金陵江南饭店多少钱，他们异口同声说10元，（出租车要20多元左右）说着，一名车主还指着紧靠出口的红色普桑。
而在广场西侧的出租车的队伍，却很难看到有乘客主动乘坐，大多都被“黑车”以低价拦截了。很多出租车司机面对熙熙攘攘的人流只能望人兴叹。
一位出租车司机说，这样下去，我们的生活都没有保障了，“黑车”伤透了我们的心呐！说着，摇摇头，深深叹了一口气。
记者调查了解到，“黑车”一般聚集在常州火车站、汽车站，医院、宾馆、小区也比比皆是。
一位学者说，乘坐“黑车”很不安全，出城也不登记，对司机与乘客而言，都极其危险，很容易引发各种事故。无论哪个角度来讲，它不仅影响城市的形象，而且扰乱社会的公共秩序。
据姓王的出租车司机说，火车站“黑车”太多了，大多以低价截留旅客，不交任何营运费，却横行城市，运管处整天在抓黑车，黑车却越抓越多！昨天一天共做200元，除去油费、运管费等于白忙一场，全部积蓄23万买了一部车，可现在都难维持生活了。
回放：围堵“黑车”
2004年9月28日，中秋佳节。细心市民不难感觉到，出租车一夜之间忽然少了许多，即使在常州市区，也很难在短时间内打到车。在天宁寺、常州大酒店调查发现，原先积聚颇多的出租车倒出现史无前例的“人多车少”的怪现象。
据一位出租车司机称，因“黑车”太多无心经营了，一部分司机只得开车回家，还有一部分集中把车集聚在中华恐龙园旁，自发围堵“黑车”。
当日13时许，在司机的指领下，记者来到了中华恐龙园旁，远远就看到上百辆出租车蜿蜒在路边，还有十几辆出租车进进出出。司机提醒，这十几辆车坐满了出租车司机，他们专门到火车站乔扮旅客诱引“黑车”入瓮，协助运管处堵黑。到现场，记者看到四辆运管处公用车，几十名司机守株待“车”。
一位中年的姐向记者提供，半小时内堵了十几部“黑车”车牌的便条。期间，又有一辆面包车迎面开过，一名司机立即打开手机通话，告之对方已准备到位，随即他高呼同伴做好准备，只见数十名司机先隐在车旁。显然，这是他们训练有素的战术。等待面包车到来，十几秒后，面包车戛然而至，数十名司机迅速冲了上去，围成一个圈，坐在车内的三名“乘客”，一位拨车钥匙，坐在副驾驶室的那一位伸手抓发票，另一位连推带搡把“黑车”中年女司机请了下来，中年女司机先是一愣，好久才回过神来，哭嚷道，你们想干什么？又不属你们管。出租司机全然不顾，把车子推至路边，把假发票直奔交给一旁守候的运管人员，随即运管处工作人员把“黑车”开走了。
在现场，记者看到，仅有三四名身穿制服的运管人员处理“黑车”。基本是处在等待状态。就这样近百名司机轮流抓堵“黑车”直至晚上6点。
事后，一位法律工作者对此事认为，出租车司机的行为太过激，即便是违规的“黑车”也只能由相关部门进行处理，出租车司机无权对其围堵。运管部门的做法也欠妥。
思考：直面“黑车”
常州运管处的蒋主任说，“黑车”一直是我们工作的重点，但有些无奈，主要是举证方面很困难，核实是否是“黑车”前首先要乘客配合：讲述乘车经过，出示非法发票等。而目前市民大多不愿配合运管处。我们运管处明知是“黑车”，但因证据不足无法打击。
他又说，国家明确规定，运管处工作人员不得以乔扮游客方式来抓堵“黑车”，这样涉及到“引诱”，行政权利是绝不允许的。常州火车站的“黑车”猖狂现象，他早有耳闻，但管理权归南京铁路分局常州火车站，具体由公安部门牵头，对于管理他们有些无能为力。
当记者与常州火车站管理办公室联系时，康大队长却告诉记者，火车站及附近的“黑车”的确很多，但这属运管部门来执行，他们只能做配合工作。
黑车司机抢劫强奸女乘客
17岁少女何某搭“黑车”去昌平，遭司机抢劫、强奸。近日，市一中院以强奸罪、抢劫罪终审判处“黑车”司机金福元有期徒刑15年。
今年6月7日17时许，少女何某为省钱在积水潭地铁站搭乘了一辆紫红色吉利牌“黑车”去昌平，当时车上共有三名男子。
“我当时坐在后座上。”少女何某说，当车行至昌平小屯附近时，坐在副驾驶位置的男子突然一把抢走她手里的手机，坐在后座上的另一名男子从怀中掏出尖刀顶住她的腰，恶狠狠地说：“你别耍花招，把钱和东西全部拿出来。”
由于少女何某身上没什么值钱的物品，三名男子让她想办法准备5万元。后来，三名男子又改变主意说：“我们不要你的钱了，但你要跟我们去吃饭，不许报警，否则就别想活了。”当时已身无分文的何某只好答应了。吃过饭，22时30分左右，三名男子又拉着何某来到南口镇一家洗浴中心的包房内。“黑车”司机金福元开始对何某动手动脚。随后，金福元威胁何某并将其带到另一间包房内强奸两次。
6月9日，何某向警方报案，犯罪嫌疑人金福元随即被抓获归案。经查，金福元，24岁，初中文化，河北省滦平县农民。据金福元交代：今年6月6日和10日，他还伙同本案的另两名犯罪嫌疑人金福永、赵华龙（另案处理），在积水潭地铁站同样以“黑车”拉客为名，分别将女青年唐某和白某骗至昌平区，持刀相威胁劫得1．5万元。
苏州黑车泛滥愈打愈烈
“黑车”的存在极其普遍，几乎全国各个城市都有。在苏州也是这样，甚至有人说“黑车”到了泛滥的地步，还有人直指“‘黑车’当着运管部门的面撒野”。然而，肩负治理“黑车”职能的运输管理部门尽管几乎常年超负荷作业，但“黑车”泛滥之势却似乎愈演愈烈。
昨日记者采访苏州市运输管理处有关人员时，一位稽查大队长还对记者叹苦经：“‘黑车’治理真的太难了！”然而“黑车”治理之难难在什么地方？谁该为“黑车”泛滥负责？“黑车”顽疾真的无“药”可治了吗？
苏州“黑车”泛滥愈打愈烈
在苏州一些汽车站及农村公交线路周围，聚集着为数甚众的“黑车帮”，部分线路因为“黑车”的猖獗而导致利润下降。一些“黑车”聚集成市，招徕生意，更有甚者，某些“黑车”司机会采取威逼、恐吓等手段，导致正规的出租车不敢经营。
更为严重的是，“黑车”给广大乘客的生命安全带来了很大隐患。“黑车”车况差，比较容易出事故，而且万一出了事故乘客很难索赔，因为“黑车”没有意外伤害险。同时，“黑车”没有防抢劫的措施，还容易成为犯罪分子抢劫的对象，类似抢劫“黑车”的案例苏州并非没有过。
“黑车”生意最好的时候是在逢年过节期间。这段时间也是运管部门专项整治最集中的时期。今年1月26日至28日，苏州市运管处在市区开展了春运第一阶段道路专项稽查行动，三天查处全市各类违章177起，“黑车”39辆，有力地打击了“黑车”的嚣张气焰。但是从查处的状况看，要彻底取缔“黑车”任重而道远，情况不容乐观。
从“黑车”的车辆构成状况来看，车况较差的面包车成了“黑车”的主力军。而在这些面包车中，二手车又占了90％以上，市值均价在二万元以内。所以，购置一辆便宜的二手面包车作“黑车”成了首选。这些车辆普遍车况较差，对乘客的安全构成了极大的威胁。
从“黑车”的人员构成来看，这些人员大多为失业人员或农民，还有少数人员从事季节性较强的工作，平时在家务农或外出打工，到了空闲时节就从事“黑车”经营。这些人员文化程度较低，普遍缺乏客运的基本常识，参加过道路运输行业从业培训的比例基本为零。更为严重的是，大多数“黑车”车主缺乏法制意识，把经营“黑车”看成一条投资小、见效快的致富之路。一些“黑车”遭到处罚以后转手倒卖给了他人，新的买主前赴后继，又成了新的“黑车”经营业主。苏州的微型面包车保有量很大，一些车辆又成了潜在的“黑车”。又因为法规对无证营运的处罚额度很高，无证营运的车主一旦被查处后总是百般抵赖，企图逃避处罚。在查处过程中，取证的难度很大，也直接影响了查处的效率。
近年来，还有少数外省的车辆和人员到苏州做“黑车”的生意，和本地“黑车”争抢地盘，也与合法车辆争夺市场，使苏州“黑车”之疾大有愈演愈烈之势。这些车在各乡村间流动，看到某地稽查力度加强就打一枪换一个地方，隐蔽性较强。同时，这些外地“黑车”经常会形成一股势力，公然对抗职能部门的正常执法，甚至有时候采取暴力的手段对抗执法，更加大了执法的难度。从查处的地点看，以城乡接合部和偏远农村为多。在城乡接合部，出租车和公交车较少，客观上导致了对“黑车”的市场需求。而偏远农村，由于公交车的开行班次密度达不到运输市场的需求，一些面包车便取而代之。特别是一些交通要道口，“黑车”活动频繁，甚至公然和正规出租车抢生意，隐然有成市之势。
运管部门疲于奔命为哪般
尽管“黑车”依然猖獗，但运管部门的稽查打击也的确一刻都没停过，甚至在法定节假日以及其他一些客流的高峰期，一线的稽查队员甚至可以用“疲于奔命”来形容，往往查处一辆“黑车”要花费他们大量的时间和精力。
苏州市运管处有关稽查人员介绍说，平时他们已经是满负荷运转了，到了专项整治时期，他们的工作量比平时又加大了许多。苏州市区共有机动和吴中、相城、新区四个稽查大队，负责7个区的稽查工作，地方之广、工作量之大难以想像。
“取证难是困扰稽查人员的最大难题。”苏州市运政稽查支队机动大队一位副大队长有些无奈地说。“在查处‘黑车’时，不少乘客出于各种想法，自觉不自觉地庇护了车主。他们谎称自己是车主的亲戚、朋友，不存在付费行为，稽查人员常常明知是‘黑车’，却苦于没有证据，不能对其进行处罚。”
这种情况，和一些市民所反映的情况是一致的，只不过角度和立场不同而已。比如一位市民在电话中反映说，苏州市政府职能部门目前的态度是，本地的“黑车”基本不查。正因为这样，所以苏州“黑车”见运管来也不怕，一般不会四散逃走。原因何在？这位市民分析说，他们对运管的查办程序已经了如指掌，具备了“反侦查”能力；此外，运管的查办手段还停留在以前，没有什么突破。他们看到车子，喊停后让车主下来，查看车上有无名片、票据、营运记录等“物证”，再把乘客和驾驶员分开查问，然而有经验的驾驶员却不会把票据等藏在车上，同时也会和乘客串通好，称彼此是亲戚关系，对此，运管部门毫无办法。
“交通部门稽查人员在稽查过程中，发现非法经营者只能对车主进行经济处罚，对车辆没有处置权，对车主没有行政强制权，因此，对‘黑车’的处理常常陷于取证——扣车——处罚——放车的循环圈子中，不能从根本上铲除‘黑车’。”苏州市运管系统一位人士说。
此外，有知情人士反映说，许多经营“黑车”生意的，都有“方方面面”的关系，往往当运政稽查人员费了九牛二虎之力掌握到了某“黑车”非法经营的证据，正欲对其严处之时，“方方面面”就会来打招呼，令有关主管的领导“想挡都挡不了”，一线稽查人员的辛苦努力遂付之东流。
该知情人士进一步直言不讳地指出，更有甚者，某些“有能耐”的“黑车”车主，其“保护伞”直接就来自运管系统内部。“苏州‘黑车’，年年打击年年猖獗，原因何在？可以说，‘黑车’就是‘他们’豢养的，逢年过节‘打击’一下，月奖、年终奖什么的就有了，还可以向上报功，真是两全其美。”知情人士说。
农村出租车市场呼唤准入制
不可否认，“黑车”的存在有其市场的土壤，那就是，的确有相当一部分生活在城乡接合部以及偏远农村的市民，由于当地还没有通公交线路，所以他们的出行不得不依赖“黑车”的存在。正是这一点好处，才决定了“黑车”在农村有相当大的市场需求。公交车网络覆盖的范围很小，不可能覆盖到郊区农村的每一个角落，而目前郊区农村大量地方都没有公交线路的局面在短期内也不可能有所改变，“黑车”虽然档次低，无安全保障，但他们却有着很便宜、很方便等受相当一部分农村老百姓欢迎的有利条件。
“黑车”顽疾的不可根治，极大的原因正在于此。因此解决“黑车”泛滥的难题，必须先解决上述地区居民的出行问题。公交是最有效的公共出行系统，然而在短期内却不可能覆盖整个城郊接合部以及偏远农村，不可能让所有居民都受其惠，因此，在条件成熟的农村地区发展农村出租车的想法便被有识之士提了出来。
有识之士认为，“黑车”治理得好，对树立苏州的旅游形象大有益处，因为很多“黑车”就是以来苏的旅游者为客源的。
“黑车”驾驶员的身份有下岗工人、农村自谋职业者以及城镇待业人员，他们也有自己的心声。采访中有不少人都希望，最好能花一些钱，到有关部门办理合法运营的手续，成为自谋职业者，堂堂正正、光明正大地做生意，而不是像现在这样整日担惊受怕、“像做贼一样”做生意。
然而目前，这样的一条路径并不存在。据从苏州市运管处了解的情况看，目前，专门针对农村的客货出租车辆，政府部门还没有让其合法存在的政策、法规土壤，交通部门没有相关的规定，没有做有关的调研论证，出租车营运证目前是并不对农村开放的。
发展农村出租车不失为一种明智、开创性之举，如果运作成功，不仅可以根治苏州的“‘黑车’之患”，更能为全国各大城市提供一个成功的经验，可资借鉴的措施。因为毕竟，“黑车”不是苏州独有的，而几乎在全国各个城市都存在着。具体的做法就是，在公交线路没有覆盖到的农村地区，发展农村出租车，并为规范市场，严格实行农村出租车准入制，控制车的数量、质量，对其建立安全监测机制，确保其安全、有序、规范运作。车的档次可以低点，收取适量的管理费用，总体费用控制在10万元左右，经营区域严格限制在农村，对进入市区的车辆进行严格查处，仅让其对农村进行有效占领。
“发展农村出租车，将其纳入国家税收体系，也是有利国家、造福人民的大好事。”有识之士认为。
“这样做的好处不言而喻。”有识之士说。合法的车辆占领了市场，为保证其市场、遏止非法“黑车”的存在，其必然会积极向主管部门举报，从而形成有效的行业自律机制，非法车辆则不战自逃，服务质量不好的车辆也会被淘汰出局。
“黑的哥”老张：“黑车”也有本分的
■对话小人物
◆老张，男，54岁，在居民区“趴活儿”
“黑的哥”老张：“黑车”也有本分的
一听说采访“黑车”，老张就来气：“西客站的‘黑车’要是大小偷，那我们就是小小偷、业余小偷。城管今儿抓明儿抓天天抓，不是小偷是什么？”
1969年，老张到农村插队，当了两年知青。
1971年，老张返城当了工人。2002年，老张终于买得起小汽车了。
没承想，2003年，52岁的他成了内退工人。每月内退工资650元，只够养车。他老伴也是内退工人，每月内退工资一千多点。
他女儿在网络公司上班，不稳定，每月收入两千多。
一问“趴活儿”每天能挣多少，老张就苦笑：“挣50块钱就不错了，这还不包括油钱。小区门前有时排十几辆车，想多挣也不可能。”
老张说，他没把“趴活儿”当作职业，每天只干四五个小时。
而那些郊区失地农民或外地来的司机，每天要干十多个小时，有的还到处跑着拉活儿。
他上午出来会儿，下午回家睡一觉，喝喝茶、看看电视，到傍晚再出来一会儿。
“就这样，我那孩子还不愿让我干。她说挣这辛苦钱，还不够担风险的！”
老张说，“黑车”被城管逮住了，罚得特别狠，一次要罚一两万。他有朋友被逮过，从没听说过谁少花点钱出来的。
“说到底，我们这是‘黑车’，因为我们挣钱没向国家交税，但我们的心不黑。‘黑车’也有本分的。像西客站那些‘黑车’，拉到北京站就要人家50、80的，他们坑人，影响首都形象，你城管打击，谁不赞成？可我们，是在为街坊邻居提供方便，从小区拉到地铁口5块钱，而出租起步就得10块。”
老张说，他也想正正经经开车拉活儿，可现在政策上不发展个体出租车，而加入出租公司自己身体又受不了，也就只好偷着摸着拉点活儿，挣几个算几个。
“你不要再写‘黑车’了，我们已经够不容易了。”老张说。
■代表有话说
◆郑心穗代表
全国工商联执委、武汉市工商联合会会长
规范“黑车”不等于简单打压
我认为，大部分“黑车”司机值得同情，他们大多数人挣的是“辛苦钱”而不是“黑心钱”。
但“黑车”自身还是存在一些问题，如与正规出租车抢活儿，存在不正当竞争；有运营收入，却没向国家缴税；不具备运营资格，一旦出现交通事故必然带来理赔麻烦等。
许多城市把出租车当作城市的窗口，甚至把出租车司机称为“形象大使”，因此对“黑车”大都采取坚决取缔的办法。
而事实上，“黑车”之所以存在，说明了它有一定的“群众基础”，适应一些城市居民近距离、便捷、便宜出行的需要。
我认为，规范“黑车”不能简单打压。逮不住任其发展，逮住了“以罚代管”，这并不是好办法。
能否下调出租车起步价，让居民近距离交通愿坐出租车？能否给“黑车”划定运营区域，或者由社区组织管理？能否实行准入制度，确保“黑车”能成为部分弱势群体的谋生工具？能否建立“黑车”互助性组织，以应对交通事故赔偿？
前几年，武汉市“电麻木”（摩托三轮车）很多，到处横冲直撞，影响市容，影响交通。2004年，武汉通过地方立法、降低出租车起步价、政府买断一些岗位照顾下岗工等办法，稳妥地取消了“电麻木”，也方便了居民近距离出行需要。
这种做法是否也值得北京等地借鉴呢？
黑车如黑孩 当跳出打击的思路
“黑车”，一个叫顺了口的称呼，犹如称呼农村超生的孩童为“黑户”、“黑伢”、“黑孩”一样，似乎带有些许歧视的意味。他们因为没有得到允许而存在，缺乏“合法”身份，其主人也就只能是东躲西藏，抓住就挨罚，情形极为相似。
但是，现实的结果又不完全一样：作为“黑孩”的主人，一般一次交了罚款（现在称社会抚养费），基本就可去掉“黑”字定语，而对于“黑车”师傅来说就没有那么幸运，平时的养路费一分不少，强制保险都得上，但每被抓一次就挨一次重罚，有的摩的从此也就进了炼钢炉而彻底消失。
“黑车”之于“黑孩”，治理之道迥异。
如果从一般意义上理解，“黑车”的存在意味着对正规出租车的运营是不公平的，违规占道造成交通拥堵，税收流失等等，而且，由于几万辆“黑车”的存在，目前北京市场的出租车空驶率比较高，很多出租车吃不饱，效益不佳，从而逼得部分出租车司机退出正规出租车队伍，而加入到“非正规军”的行列中来，这样，对现行出租车管理体制带来一定的挑战。由此认为，“黑车”需要治理，需要严厉打击。在目前，这些说法有一定道理，但在治理之前要先搞清楚谁在从事这项活动，分析目前的交通系统存在什么问题，现行出租车管理体制存在哪些弊端，并有一个原则必须坚持：治理“黑车”决不能剥夺“黑车”师傅谋生的权利。
要知道，任何事物的存在都是有根据的。存在是否就合理姑且不论，但不可否认，“黑车”的存在是有其合理的一面，比如填补公共交通的盲点，方便群众出行，等等，没有这些“黑车”，在很多时候确实没有什么好办法解决，这在诸多城铁站附近和郊区的居民来说感受最深。
我们先做一个设想：假如目前这些分布在北京诸多城铁站和郊区的“黑车”全部被取缔，“关进笼子”里的话，结果会是怎样？我想不外乎两种结果：一是，居住在这一带的群众的第一反应会是“怎么回呀？”走回去，很多乘客离目的地都有五六里，甚至更远，不太现实，尤其是晚上，走在黑夜的黑路上，安全系数肯定比人们通常担心的坐“黑车”的安全系数要低很多，况且到了２２点，从东直门和西直门开出的城铁终点站都在霍营，那往霍营东西两头的乘客在霍营站下车后怎么办？还远着呢。
另一个结果是，这些“黑车”师傅马上就面临吃饭问题，还贷的问题，孩子上学问题，等等，只要是普通人生活需要解决的难题他们此刻都要面对。要解决这些难题，必然就得找到解决的办法。靠什么去赎回自己的爱车，用什么替代方式去挣钱养家糊口？正如一位“黑车”师傅所说，招工有年龄限制，下岗了要养活一家，“总不能逼我去犯罪吧”，一句话已经很典型了，社会安定要保证，而且让社会在平衡中实现安定，在安定中寻找平衡非常重要。
我们还应看到，设计一个相对合理的制度比单纯从解决一个现象入手要更重要，而且，在看待一个现象的时候，应该先看他出现的深层原因，并把这一现象和与之相关的问题放在一个整体的框架内加以考虑，可能会从根本上找到一个合理的解决办法。
如果说，我们不能从“治理”、“打击”的思路中跳出来的话，可以预见，其结果只会是适得其反。道理很简单，只要有需求，就一定有供给，如果解决不了需求的问题，“黑车现象”就不会消失。而让其由地下转为地上，获得合法身份，并纳入有效管理的框架，才有可能使这一现象得以解决。如何使得这种管理有效？从停车地点的管理着手可能有点办法，因为“趴活”需要停车。
而按照有关专家的意见，就是打破出租车的进入壁垒，推行自由准入政策，不论是谁，只要向政府缴纳管理费并满足车辆标准，就可以提供出租服务，或者公开竞拍出租车牌照，无限供给经营牌照，规定“指导性”出租车服务价格。由此设想，北京的公共交通系统服务的“质量－价格比”就将大大改善。
但是，就以上方案选择，有两种情形必须考虑到，第一，如果把出租车行业作为特许经营行业，其特许经营权的出让一般是不应收费，只是一种资格认定，管理费可纳入到统一的税收内，这需要税收政策相匹配；
第二，牌照的拍卖，应充分考虑到竞价抬高后，普通的竞买者可能无法承担竞拍成功的“代价”，或者在不断抬高的竞拍价下根本就无法获得运营资格，而形成新的寡头垄断，因为原有的寡头具备推高价格的实力，而天然地将普通竞拍者挡在门外，其结果是，局面相比以前无甚改观，反而对出租车司机来说转嫁的风险成本更高，而“黑车”还将继续存在，正规出租车司机的处境将越发艰难，经营环境不断恶化，最后，“市场失灵”的恶果还得由政府来收拾。
而防止新的寡头垄断的形成，一个可能解决的办法是，在保持原有经营牌照的存量，并推行适当改革的同时，继续做增量，让其在竞争中决定进退，从而达到规范市场的目的，效果或许会好一些。
来源：中国经济时报 |
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发表于 2012-12-9 14:23:24
