铁道部被撤 公众最关心什么？

沩水云飞

被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统，终于迈出了改革的一大步。根据昨日揭晓的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司。今后，有关铁路发展规划和监管的行政职责将交由交通运输部及其下属的国家铁路局管理，有关安全运输生产的企业主体责任则由中国铁路总公司承担。这意味着，铁道部从此将成为一个历史名词，“铁老大”的名号也将随之走向终点。

撤销铁道部，实现政企分开，可谓人心所向。几十年来，铁路系统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”，理由是铁路需要大量投资，不能因为体制改革而使行业太分散，且体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。

事实证明，铁道部不改革的理由并不能站住脚。尽管这些年来铁路建设有了长足进步，近年来高铁的飞速发展更是有目共睹，但落后体制所导致的弊端也日益为人所诟病——春运购票难迟迟不能解决，内部人员与黄牛党勾结倒票年复一年；铁道部2010年出台新规，规定改签须在开车前办理，致使乘客迟到了唯有车票作废，而列车晚点却从来不给旅客任何补偿……管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，“铁老大”的名号由此叫响。而温州动车事故的惨烈场景，以及刘志军等铁道部高官的贪腐案件，更是令抵制铁路改革的理由显得荒谬，暴露出自成一体、高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。

如今，铁路系统终于实行政企分开，可谓铁路改革的一大进步。那么，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解？铁路的规章制定能否接受民意制约？铁路出行安全能否更有保障？这些恐怕是公众最为关心的问题。

沩水云飞

正是基于这样的关心，铁道部长盛光祖的一席话才会引发不少公众的担忧。盛光祖昨日就铁道部拆分接受采访时称，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价，“我们也努力让车票更好买一些”。此言一出，舆论一时哗然——这意思是火车票要涨价了？

公众的担忧并非无中生有，现实中的例子比比皆是，有网友即根据现实体会，发出了“房改房涨，医改医涨，教改教涨，改革就是涨价”的感叹。更典型的是“两桶油”，一边享受垄断巨额红利，一边喊着“政策性亏损”要涨价、要补贴，这情形人们再熟悉不过了。也正因此，公众最担忧的是，政企分开后，铁路实施公司化运营，是否也会以市场化的名义要求涨价，同时又不去改进管理方式、提升服务质量，反而以“承担社会责任”的名义要求财政动用纳税人的钱给予补贴？果真如此，就将会出现人们最不愿意见到的一幕：票价涨了，票还是一样难买，安全和服务质量没有相应提升，公众没有得到实惠，反而承担了所有的改革成本。

从这个意义上说，政企分开只是铁路改革“万里长征”的第一步。政企分开不等于打破垄断，不等于提高效益，不等于能提升安全和服务质量。垄断不除，不引入充分竞争，公众即无法从中受益，无法分享改革红利。铁路企业要成为真正的市场主体，还有很长的路要走。

铁路政企分开后，如何保证有效监管？怎么改革票价，票价哪部分是公益性的，哪部分是经营性的，如何区分，政府要补贴多少？铁道部原有债务归谁负责？这些问题都需要一一厘清。此外，在市场化经营的过程中，如何保障铁路运输安全？能否真正给民资提供更多空间，同时规避可能产生的寻租？如何避免国有资产在市场化的过程中流失？这些都是涉及公共利益、公众所关切的问题。管理者应当就此给出明晰答案，以制度化建设打消公众的疑虑。

改革归根到底是要让广大民众从中受益，而不是让民众去背负改革的成本，让一小部分人受益。期待政企分开后的铁路系统能够通过适度市场主体的良性竞争，维护公益性和市场性的统一，真正惠及民生。

来源： 晶报

沩水云飞

　　延伸阅读

　　盛光祖针对大部制改革表态 铁路不裁员投资不减

　　原标题[铁路不裁员票价市场定]

　　机构改革

　　之铁路改革

　　昨天，备受瞩目的第六轮国务院机构改革方案摘下面纱，不出此前众多猜测所料，铁路系统将实现政企分开。昨天，当铁道部现任部长盛光祖再次出现在人民大会堂时，就成为众多媒体追逐的对象。

　　盛光祖表示，铁道部虽然将被撤销，但铁路职工不存在安置问题，也不会裁员。铁路票价一直偏低，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。而对于自己成为“末代铁道部长”，盛光祖反复强调：“我服从国家需要，服从组织安排。”

　　京华时报记者韩旭 孙思娅综合新华社

　　部长表态

　　>>谈改革影响

　　统一规划形成合力

　　对于大部制改革对交通运输方面的影响，盛光祖认为，改革是对中国的各种交通运输方式进行规划和整合，各部门发挥各自优势，更好发展。

　　盛光祖说，改革后，包括铁路、公路、民航、水路等各种运输方式，经过国家统一规划，能够形成合力，我国的综合交通运输能力会有很大提高。而对于铁路本身而言，改革使铁路系统在中国交通运输体系当中，能发挥出更大优势，得到更好的发展。

　　盛光祖还认为，铁道部政企分开后，铁路还可以得到更大的发展空间，提供更适应市场、更适应百姓需要的好的服务

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　　>>谈铁路债务

　　欠债该谁还就谁还

　　近年来，铁道部高额负债一直备受关注，有专家指出，铁道部目前负债已经高达2.6万亿。负债问题谁来解决，成为了此次大部制改革的难点，2.6万亿由谁来偿还？

　　对此，盛光祖表示，“铁路负债该谁还就谁还”。铁路系统目前的资产负债率是61%多，没有风险，低于国企的平均水平。“铁路的债务会由有关部门分辨不同属性，区分是公益性铁路还是经营性铁路，然后按照有关政策法规，认真研究会妥善地解决，请大家放心。”盛光祖说。

　　>>谈铁路投资

　　投资不减建设不缓

　　对于铁路改革政企分开后，铁路建设投资是否会有下降的问题，盛光祖明确表态：“不会。”

　　盛光祖说，改革不会影响铁路的投资，所有投资都会按照规划如期兑现。而铁路建设也会如期进行，不会有任何影响。盛光祖表示，未来，铁路的投资将分类建设，公益性的主张应该有政府性投入加社会资本投入，经营性的鼓励社会包括民营资本积极投入。

　　更有人关心，成立铁路总公司后，是否有整体上市的打算，盛光祖未做明确回应，只表示铁路总公司还要进一步深化改革。

　　>>谈铁路票价

　　按企业模式定票价

　　政企分开，铁路运营将由新成立的铁路总公司负责，在国务院机构改革说明中，铁路总公司是企业性质。那么，这次改革是否会对火车票价产生影响，票价是否会调整，按照何种准则定价。

　　盛光祖表示，目前，铁路的平均票价是偏低的，至于今后的火车票价，还要按市场规律办，按照企业化经营的模式来定票价。“我们也会努力让火车票更好买一些。”盛光祖说。

沩水云飞

　　>>谈铁路职工

　　200万职工不裁员

　　铁路改革后，200万铁路职工的出路成了备受关注的问题。对此，盛光祖表示，铁路职工不存在安置问题。铁路职工都在就业岗位上，改革后也不会裁员。

　　而政企分开后，铁路总公司实行企业化管理，这是否意味着员工可以持有股份？盛光祖表示，现在还没考虑这方面的问题，“国有企业还是严一点好。”盛光祖说。

　　>>对话盛光祖

　　我没有遗憾

　　记者：作为末任铁道部长是否感到遗憾？

　　盛光祖：我没有遗憾，我当不当铁道部长没有关系，关键是中国铁路要更好地发展。

　　记者：铁道部改革后，您的工作去向能否透露？

　　盛光祖：我的工作服从国家需要，服从组织安排。

　　基层声音

　　市场化趋势是必然期盼涨工资好日子

　　昨天，长安街上仍然车水马龙。在军博以西，木樨地以东，复兴路10号的铁道部大院门前，却仿佛成了长安街上又一处新景点。从9日开始，那些铁路人或是跟铁路多少沾点儿边的人来这里看看。看什么，看那即将消失的白底黑漆三个大字：铁道部。

　　“这几天已经有好几拨人到铁道部合影了。我们站里几个同事也打算调班以后过来呢，没想到铁道部就这么没了，心里空落落的。”在北京某火车站基层工作的老张是位铁路系统的老员工。老张说，改革消息一出，铁路人就有种种猜测。怎么合并？怎么改革？而最关心的仍是改革后的待遇、编制问题。“这上百万人都要养家糊口呢，我们赞成改革，但希望通过改革，我们的待遇、工资能更好。”老张说。

　　而远在千里之外，已在铁路系统工作了整整28年的广铁集团广州客运段广鲁车队列车长申新甫，和老张的感觉出奇一致。“别的不多说了，希望改革能让车跑得更快更稳，让我们这些基层员工多点收入吧。”

　　很长一段时间以来，铁老大庞大的身躯曾经给这200多万员工带来很多荣耀。“铁老大”变成“局＋公司”，这些铁路员工队伍出路在哪？

　　申新甫说，自己穿着铁路制服还是很骄傲的。但近几年，铁路的一些事情引人关注，大部分铁路员工收入水平也不算高。

　　面对未来，大家也充满新的期望。申新甫说，希望这次改革，能让企业发展、员工增收。虽然暂时变化不会太大，但以后肯定会有改变的，“我们不懂太深奥的道理，就知道是大势所趋，奔着市场化去了。当然，我最希望多拿一些工资。”

沩水云飞

　　资本期望

　　早就盼着有这一天机制完善就愿投资

　　昨天，国务院机构改革和职能转变方案一出，浙江省铁路投资集团有限公司董事长余健尔用“早有期盼，就等这一天”来形容自己的心情。

　　按照方案，实行铁路政企分开，完善综合交通运输体系。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

　　来自多个渠道的声音认为，随着体制的根本性变化，现有的铁路融资模式很可能难以持续。一方面，企业化的中国铁路总公司能否继续保有以往的“政府信用”；另一方面，银行对于铁路系统的贷款也将重新定价，铁路系统可能也会出现发债成本高和融资难的问题。这就要求未来中国铁路必须用更大的改革吸引民间和地方资金“入场”。

　　余健尔说，长期以来，地方和民间资金不是不想进，而是不敢进。“铁老大说了算”，财务上无法融入，“地方国企还好说，民企根本不愿意投入资金”，铁道部的撤并重组为此奠定了基础。

　　“浙江省有条金温铁路，安全上由铁道部监督管理，运营则完全是现代企业制度。还有沪杭高铁浙江段，浙江省和铁道部共同投资，铁道部运营。前者年客运量1200万人次，收入8个亿，利润2个亿；后者年客运量3500万人次，收入15个亿，利润8000万。一条线路等级、客运量远低于高铁的路线，利润是高铁的2.5倍。换句话说，只要机制完善，资金是愿意进来的。”余健尔说。

　　专家观点

　　“把政府、企业职能分开，这是很好的改革设计。”中国铁道科学研究院首席研究员黄强说。中国铁道科学研究院主任研究员李和平则表示，铁道部职工是欢迎改革的。

　　但是面对此前铁路出现的种种问题，专家们均表示，改革还需更完善的细则。

沩水云飞

　　全国政协委员、中国铁建股份有限公司总裁赵广发表示，管理体制的变化不会对企业经营造成影响。国有铁路建设企业面临激烈市场竞争是必然的，企业会遵循市场规律发展下去。“目前我们公司员工总数在30万人左右，员工收入增幅基本和经济增速保持一致。未来随着业务的拓展，人员还会扩大。”

　　这也正是全国人大代表、铁路专家王梦恕担忧的，全国11个铁路局200万铁路职工的安置问题需要特别关注。

　　而对于铁路融资，虽然全国政协委员、郑州铁路局党委书记杨建祥表示，未来铁路投融资体制改革一定会拓宽融资来源，创新融资方式，多渠道筹集建设资金，才能确保完成铁路建设规划目标。但王梦恕认为：“现在不是准入不准入的问题，而是人家愿不愿意来的问题，要大规模引入社会资本进入铁路建设，在改革后，还需要有一个比较完善的投资收益机制。”

　　据了解，在大部制改革方案公布的昨天下午，铁道部已组织开展讨论细化方案。方案给了一个整体规划，具体细节还在探讨。

　　黄强认为，负债问题要先解决。

　　李和平表示，票价部分，哪部分是公益性的、哪部分是经营性的、如何区分、政府要补贴多少，都是细化方案里要涉及的问题。黄强建议，可以仿照“阶梯电价”的方法来规划铁路票价。

　　“最重要的是，不管怎么改革，安全方面必须得到根本性的保障。”李和平说。

来源： 京华时报