【大粤】深圳地铁8号线拟用磁悬浮引热议

沙漠里的鱼

“磁悬浮列车是否会带来磁污染？电能转化为磁场是否会大量耗电？是否会带来安全隐患？……”深圳轨道交通8号线拟采用磁悬浮的消息最近受到高度关注。

地铁8号线拟用磁悬浮引热议

相关部门表示 目前正在进行可行性研究，是否采用尚未确定

“磁悬浮列车是否会带来磁污染？电能转化为磁场是否会大量耗电？是否会带来安全隐患？……”深圳轨道交通8号线拟采用磁悬浮的消息最近受到高度关注。昨日，教授级高级工程师、磁悬浮专家简炼针对大家争论的几个焦点问题接受媒体采访称，磁悬浮会产生磁场和电场，但不会产生辐射。另外，8号线正在进行磁悬浮制式工程可行性研究，目前仍未最终确定是否采用磁悬浮。

作为深圳轨道交通三期规划中的一条线路，8号线连接罗湖区和盐田区，沿途大部分临海，而且经过仙湖、弘法寺、梧桐山、大小梅沙、东部华侨城等深圳众多著名旅游景点，终点小梅沙站。根据规划，线路暂设14座高架站，线路总长约26.4公里。

根据规划，8号线定位为服务通勤客流和旅游客流的局域线，按照轮轨B型车和中低速磁悬浮两种制式开展深度研究，B型车方案速度目标值是80公里/小时，中低速磁悬浮为100公里/小时。B型车方案的起点设在国贸，可以与轨道1、2、5、9号线换乘；中低速磁悬浮方案的起点设在文锦，可与轨道2、5、9号线换乘。

“磁悬浮列车是否会带来磁污染？电能转化为磁场是否会大量耗电？是否会带来安全隐患？……”深圳轨道交通8号线拟采用磁悬浮的消息最近受到高度关注。

焦点一：是否有磁污染？

“带心脏起搏器乘坐磁悬浮列车也不受影响”

“磁悬浮列车至少有几十吨重，需要多大的磁场才能带动列车？这么大的磁场是否会带来辐射？”针对大家普遍关心的问题，简炼称，所谓的电磁辐射，只有在高频状态下才会产生，在直流或工频（50HZ）状态下电磁辐射可以忽略不计，只会有磁场强度的强弱之分。而磁场强度的大小是由电流的大小决定的，一般情况下，电流越大功率越大，磁场强度也越大。

“就磁悬浮车辆而言，每浮起一吨的重量，需要的功率不到1千瓦，假设车辆自重加载客重量约20吨，也就需要十几千瓦的功率。从理论上讲，磁悬浮车的磁场强度与普通的轮轨车辆磁场强度相当。举个最简单的例子，带有心脏起搏器的乘客乘坐磁浮列车也不受任何影响，说明磁悬浮列车不会影响乘客的健康。”简炼还介绍，磁悬浮列车安全性更高，列车抱着轨道悬浮运行，是唯一不会发生颠覆事故的机动化交通工具。

焦点二：噪音大不大？

“产生的噪音比正常说话的分贝还低”

记者在采访中发现，除了磁污染外，市民对磁悬浮列车高架是否会产生噪音，造价是否更高产生了疑问。“中低速磁悬浮列车10米外的噪音分贝值仅为64分贝，远远低于普通轮轨列车的93分贝。噪音分贝比普通人说话时的分贝还要低，10米以外的人基本上听不到列车运行的声音。”简炼告诉记者。

“磁悬浮列车是否会带来磁污染？电能转化为磁场是否会大量耗电？是否会带来安全隐患？……”深圳轨道交通8号线拟采用磁悬浮的消息最近受到高度关注。

简练介绍，磁悬浮列车运行过程中与轨道不产生摩擦，因此在爬坡、转弯的时候减少了外在的摩擦阻力，可以爬行比普通轮轨列车更高的坡度。据分析，中低速磁磁悬浮列车的线路适应性很强，转弯半径可达75米，爬坡能力可达千分之70米，而普通轮轨列车的数据则分别是300米和千分之35米。

由于低噪音、转弯半径小，爬坡能力强，所以磁浮线路的高架桥选线可以非常灵活，顺着街道架设，可以把车站设在商场内，甚至贴着写字楼和小区经过都不会产生噪音干扰。磁悬浮列车的这一特点为线路的选择提供了更有利的条件，大大地降低了因为管线拆迁等成本，因此不管是建成高架，建在地下或者地表，其造价都比普通轮轨便宜。

焦点三：是否确定采用磁悬浮？

“正在进行中低速磁悬浮的工程可行性研究”

记者在采访中还发现，业界的一些专家对磁悬浮列车的安全性仍存在顾虑。“再精确的控制技术，也不可能做到磁场与车辆完全同步，而且再好的车辆，也会有故障的概率。现有轮轨是用轮轨侧边突起卡住轨道这一非常简单稳定实用的方式来处理的，而磁悬浮是用传感器不停检测列车车底与道床间的间隔高度，不停地发出调节控制信息，这就高度依赖传感器的精度，难度非常高。”曾就职于北京轨道交通部门的黄先生向记者表达了自己的观点。

“8号线的建设规划已经获得国家发改委的批复，现在正在进行磁悬浮工程可行性研究，将等待专家评审后决定，是否会采用磁悬浮目前还没确定。”市轨道办的相关负责人透露。

南都7月5日曾报道，8号线是选用传统轮轨方式还是磁悬浮方式仍悬而未决，深圳地铁专家认为是宣传不够造成市民不了解，并对磁悬浮制式的安全、辐射等问题作出回应。但仍有盐田的政府官员提出质疑，担心“乘客太多磁悬浮浮不起来”，并存在着难与地铁网接驳等缺陷。昨日，地铁专家简炼再度作出回应，称磁悬浮运能甚至高于传统轮轨列车，所以盐田官员及居民的担心并不存在。

居民：磁悬浮有技术缺陷

有媒体称，在南都关于地铁专家对磁悬浮的安全、辐射等问题进行报道后，有盐田区政府的官员及居民仍表示质疑，认为磁悬浮本身存在着技术缺陷。该官员甚至援引了已落马的原铁道部部长刘志军在中国新闻周刊中的观点。刘志军在报道中称，“磁悬浮列车对载重量有严格需求，太重会浮不起来。中国对列车运载量的需求大，一旦乘坐的人太多，考虑到载重量的问题，最后选择发展高铁。”

此外，有盐田区政府工作人员还分析认为，地铁8号线作为城市轨道交通的一个部分，单独建磁悬浮，不仅入不了地铁网，接驳是个麻烦。而且磁悬浮项目建高架要走地上，会挤占盐田本就不宽裕的空间，同时还会对盐田及东部海域的景观造成破坏，对生态环境也将造成一定的影响。

专家：磁悬浮运载能力超强

昨日，深圳地铁集团专家、教授工程师简炼对盐田区居民的质疑一一作出回应。“大家都知道8号线有2个备选方案：磁悬浮和轮轨B型车系统。在运载能力上，站台长度均为120米的情况下，B型车只能停6节编组的一列车，每平方米站6人计算，定员1468人，而中低速磁浮可以停8节编组的一列车，列车定员1608人。因此运载能力实际上是超过轮轨B型车系统。”简炼解释说，例如日本的中低速磁浮爱知线，从2005年3月在世博会开幕时投入商业运营，当时，日本报道，系统设计能力只有每天3万人，实际最高一天运了15 .5万人次，这也从实践上证明了磁悬浮超强的运载能力。

而对于8号线如果采用了磁悬浮，如何与其他地铁并网、接驳等，简炼认为，其实对于乘客来说，网络线路之间换乘的方便取决于换乘车站设计的位置关系，而与采用什么磁浮或轮轨方式没有关系。多条相同或不同车型组成的轨道交通线构成了轨道交通网络，通过车站和换乘通道等完成出行，乘客使用的仅仅是车辆车箱空间，与轮轨或磁浮方式无关。

“由于磁浮线最容易实现爬大坡、转小弯，比轮轨更有条件做到高架、地下、地面设车站。而且在沙头角高架桥的外形尺寸比轮轨小一半，高架景观上磁浮也会比轮轨好很多。”简炼说，针对沙头角片区面积不大的情况，可以考虑沙头角到区政府采用地下敷设。

简炼说，他负责研究中低速磁浮在深圳8号线的应用已7年。由于宣传工作不到位，造成部分居民的不理解或误解。希望能通过他的解答给居民以答疑解惑。

记者刘凡

南方日报7月5日报道

8号线磁悬浮的4年之争续：专家公开回应可行性引争议

专家公开回应8号线可行性引争议

盐田官方及民间反应强烈

地铁集团下周或与市民座谈

昨日，有媒体就深圳地铁8号线的建设情况，专访了深圳地铁集团专家。该专家再次从安全、辐射和速度等角度论证了深圳开建中低速磁悬浮的可行性。报道出街后，盐田官方和居民反响强烈，并致电南方日报，坚称磁悬浮不适合在盐田开建。

6月20日，南方日报以《8号线磁悬浮的4年之争》为题，回顾了深圳地铁8号线的规划过程，从客观中立的角度，报道了围绕地铁8号线长期存在的“制式争议”，并建议决策部门采取听证的方式充分吸纳民意，实现“好的想法向好的结果转变”。

据悉，深圳地铁集团下周或组织居民座谈，公开就磁悬浮项目进行回应。

地铁专家：磁悬浮列车可做到零辐射

按照市轨道办此前发布的计划表，8号线的工程可行性研究报告或将于年底完成，随着时间临近，8号线所引发的关注也在持续升温。近日，深圳地铁集团专家、教授工程师简炼再度接受媒体专访，并公开回应磁悬浮项目存在的技术担忧。

简炼在接受记者采访时称，磁悬浮列车运营是安全的，因为它首先消除了列车脱轨和垫付的风险；其次，磁悬浮在制动上与传统轮轨系统一样，有电制动和机械制动两种方式，同时还多了一种方式———落车制动，“在紧急情况下，磁悬浮能用三种方式保证制动距离和快速停车”。

对于盐田人关心的磁辐射问题，简炼表示，通过理论和实测的情况来看，磁悬浮列车与传统列车的电磁水平是同等级的。磁悬浮列车的电磁磁场是闭合的，只有极少数磁力线会到空中。简炼还表示，电磁场是可以通过技术手段屏蔽的。目前通过一种新的超材料，可以将电磁的方向改变，从而实现了电磁波的完全屏蔽，就如同给列车穿了一件保护罩，让电磁辐射为零。

对于媒体援引上海案例质疑磁悬浮项目经济性较差的问题，简炼没有正面回应。他说，深圳要实施的磁悬浮是中低速磁悬浮，与上海的高速磁悬浮有着很大的不同。中低速磁悬浮能够在传统轨道交通安全的基础上，减去了运营中重大运营事故发生率最高的结构部分，而在系统可控性上有很大的提升，使得中低速磁悬浮系统的安全性成倍提升。简炼还表示，中低速磁悬浮具有噪音小、震动小的优势，可达到提高安全和环保运行的水平。

盐田官方：乘客太多磁悬浮浮不起来

南方日报对地铁8号线建设客观中立的连续报道，获得了包括盐田政府官员和辖区居民的充分信任，昨日，关注此事的盐田区政府官员致电记者，希望本报能再次表达盐田人的态度。该官员甚至将搜集到的信息提供给记者，以论证盐田建磁悬浮的不合理性。

据悉，该信息来源于中国新闻周刊的一则报道，而该报道援引了已经落马的原铁道部部长刘志军的观点称：“当时对于走哪个路子有不同意见，所以专门在上海做实验，从浦东机场到市区的磁悬浮列车。刘志军的观点是，中国和日本的情况不一样，磁悬浮列车对载重量有严格需求，太重会浮不起来。中国对列车运载量的需求大，一旦乘坐的人太多，考虑到载重量的问题，最后选择发展高铁。”

“尽管刘志军已经落马，但他对于磁悬浮的缺陷描述，应该偏差不大。”盐田区的政府官员告诉记者，作为贯穿深圳东部的线路，磁悬浮列车肯定不适合盐田，“你看看夏季大梅沙和东部华侨城的盛况，如果列车因为承重原因要限制客流，不仅游客不满意，管理的成本也会非常高”。该官员同时表示，地铁8号线作为城市轨道交通的一个部分，单独建磁悬浮，不仅入不了地铁网，接驳是个麻烦，还要单独招聘营运维护人员，确实吃力不讨好。

“这个地铁专家总是说技术上的问题，但磁悬浮项目还不仅仅是一个技术争论。”盐田一社区工作站的负责人告诉记者，如果按此前的规划，磁悬浮项目建高架要走地上，这不仅会挤占盐田本就不充裕的空间资源，而且会破坏盐田现有的景观，这与盐田长期发展的规划是明显冲突的。

“如果你说在地下建磁悬浮，那为什么不干脆建轨道呢，隧道都已经挖好了，何必另花冤枉钱呢？”该负责人说，希望规划部门和决策部门能将眼光放的长远一点，将交通规划和城市规划，将经济发展和生态保护统筹起来考虑。

“我们的态度也很明确，如果走地下轨道的资金投入比较高，暂时有困难，也没有必要强行上马，完全可以缓一缓。”一位盐田居民表示。（南方日报记者 杨磊）

南方日报先前报道

8号线磁悬浮的4年之争

民间建议举行重大工程决策公开听证，确保好的想法转变为好的结果

上马一条轨道交通！这是盐田融入城市中心区的一个梦。在很多盐田人看来，实现这个梦想或许只是时间问题。然而，几乎与通往盐田的地铁8号线规划获批同步，深圳市轨道办透露了修建这条线路的另外一种可能——磁悬浮。自此，辖区居民与相关部门对于磁悬浮的不同描述和理解，逐渐演变成待解的担忧与长时间的争论，在共识尚未形成前，盐田轨道梦想的实现依旧显得遥遥无期。

为此，有市民提出建设性意见，涉及到城市交通的重大决策，是否能够启动听证程序，以公开的利弊权衡来凝聚共识，让好的想法更快转化为好的结果？

■正方观点

国防科技大学教授常文森：

磁悬浮列车辐射比手机要小

磁悬浮噪音很低，列车经过时月台上的人都听不到声音。磁悬浮的磁场控制在轨道和列车之间约2cm左右的闭合磁场，磁场强度与轮轨制一样，比手机产生的辐射还要小。

采用磁悬浮建设和运营成本要低于轮轨，轮轨制每公里造价5亿元左右，磁悬浮每公里造价2亿—3亿元左右。后期的运营成本也比轮轨低，全线运营维护人员只需83人，采用高架模式通风照明以及空调能耗也会降低。此外，线路周边25米为拆迁范围，并不需要大肆拆迁。

■反方观点

中国工程院院士 王梦恕：

磁悬浮不适合城市轨道交通

磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”思想指标的严格要求，作为一种“交通玩具”适合技术展示，并不适合在城市轨道交通中应用，包括高速磁悬浮和中低速磁悬浮。

磁悬浮列车的高感应磁场对人体磁场的干扰和影响是明显的，乘坐短距离（10分钟以内）是可以承受的，大于10分钟会产生不舒适感。其次，磁悬浮线路形不成路网。此外，磁悬浮列车的性价比是很差的，修建和运营成本在轮轨制成本2倍以上。

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盐田的轨道交通梦想

有关地铁8号线的争论，原本没有这么快出现，在深圳市轨道交通中长期规划中，由于东部客流量季节性较强，且日常客流不足，基于轨道交通建设成本和运营收益的考量，通往盐田的地铁8号线项目曾被安排在2015年启动。

然而，加快建设地铁8号线的声音从未间断，推动者除了盐田主政者、商业项目开发主体外，还包括工作、生活在盐田辖区的居民，以及希望更便捷享受东部旅游资源的市民和游客。大约从2006年开始，论证地铁8号线建设紧迫性的声音，频频通过媒体释放，在一些涉及到轨道交通建设的座谈会上，在每年的市、区“两会”上，人大代表、政协委员以及地方官员，纷纷为8号线建设鼓与呼。

盐田居民普遍认为，地铁早日投入运营，能够畅通盐田与中心区的联系，而直接带来的好处是免于交通高峰期的拥堵之苦。一位在盐田发改系统工作多年的官员向记者透露，轨道交通的建设将为深圳中心区“辐射”盐田增加一个新的渠道，除了人员流动，物流与信息流的增加，将对提振盐田经济特别是旅游和商贸经济发挥巨大作用。

2009年初，来自盐田区发改局的一则消息，让盐田居民振奋不已：8号线已纳入《深圳市城市轨道交通建设规划（2011—2020）》，预计于2011—2012年启动，比原计划的2015年大大提前。根据规划，8号线将联系罗湖中心区与盐田区沙头角、盐田港、大小梅沙片区，提供中心城区与盐田组团之间的快速交通服务，促进深圳东部地区的开发建设和旅游业的发展；线路起点国贸，终点小梅沙，全长约25.9公里，线路设站13座。

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横空杀出的磁悬浮设想

事实证明，地铁8号线的建设进程，并未如许多人想象的那般顺利。几乎与8号线规划获批的消息同步，2009年深圳“两会”期间，来自深圳地铁集团的人大代表张晓莉，提出了建设8号线的另外一种可能——磁悬浮。她认为，应用磁悬浮技术可以减少征地拆迁成本，和其它地上的轻轨比，磁悬浮技术噪音非常小，可以在楼宇间穿行，能够更好地展现东部海滨景观的特色，带动东部旅游业的发展。此外，磁悬浮技术建设工期短，不到三年便可以建设完成，并且安全系数较高。

人大代表的建议，似乎与官方的态度有着高度契合，当年的报章媒体写道：“市政府认为，磁悬浮技术可以作为8号线的备选方案之一，但是否采用还要继续研究，看相关技术是否成熟。”与官方态度形成鲜明对比的是，关心地铁建设的盐田居民，很快成为研究磁悬浮的“专家”，并迅速提出了反对的声音。

“考虑到上海磁悬浮留下的阴影，深圳应该慎重”，一位署名“盐田可可”的网友发表的评论，在当年获得了相当数量的居民支持。

横空杀出的磁悬浮设想，在随后数年中，成为各方争议的焦点，而深圳官方则以行动展示了对磁悬浮项目的兴趣。2009年7月，市政府专门组成调研组奔赴河北唐山，调研中低速磁悬浮技术的试验情况。

公开资料披露，调研结束后，时任深圳市常务副市长的许勤表示，“作为全国首个创新型城市，深圳历来就有率先使用和推广新技术的传统。一旦各个方面的论证通过，深圳很有可能在地铁8号线上率先使用这种中低速磁悬浮技术。”

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旷日持久的磁悬浮之争

时间从2009年跨越到2012年，地铁8号线的建设仍停留在纸面上，看着其他城区轰鸣的地铁工地，盐田人承受着内心的煎熬：一方面希望地铁建设能够尽快动工，一方面又不希望以磁悬浮的方式上马。

2012年2月，8号线再次传出新进展：根据最新规划，地铁8号线做出部分调整，功能定位为上下班通勤、游客输送、观光旅游和商圈联络“四位一体”。线路暂设17座车站，1个车辆段。主线全长约30.4公里，并设莲塘到仙湖、大梅沙到东部华侨城两条支线，总长约9公里，以高架为主。

针对线路建设方式，市轨道办提供了两种方案，并表示“如果磁悬浮能符合该线路的整体要求，将积极推进磁悬浮轨道交通”。

和刚刚过去三年发生的情况一样，每一波支持磁悬浮的观点刚过，反对的声音就迅速高涨。市轨道办负责人表态次月，一位常年关注此事的盐田居民就通过南方网“有话问市长”栏目留言，他从磁悬浮的技术争议、环境成本、运营成本以及其他国家和城市的磁悬浮实践，表达了盐田人“不甘做小白鼠”的态度。

记者在盐田辖区的走访调查证实，几乎所有受访者对于以高架形式建设磁悬浮项目，均持反对意见。而在盐田的党代表工作室，民意表达工作室，常年有居民以成文形式对磁悬浮项目表达反对态度。居民的立场大致可以归结为：因磁悬浮技术不成熟可能产生的安全风险；台风天经常光顾可能造成的运营风险；磁悬浮项目本身可能带来的辐射风险；高架形式可能带来对城市生态的破坏风险；高投入高维护费带来的经营风险。

重压之下，2012年底，市地铁集团专门召集媒体进行沟通，解释的问题依然是磁悬浮可能存在的技术争议。深圳地铁方面专家、教授级高工简炼称，中低速磁悬浮具有安全、噪音低、震动小、环保、拆迁量少等优点，在建设中能够躲避一些障碍物，可减少征地拆迁、管线改移等费用。

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倡议以公开听证寻求共识

细心人不难发现，盐田人对于磁悬浮轨道交通的担忧，似乎不仅仅表现在技术层面。在辖区百姓不断通过各种渠道表达立场的背景下，盐田区委书记郭永航也多次公开表达了立场。郭永航称，在地铁8号线的建设方式上，应该遵循几个原则，一是轨道交通的建设应该方便市民和游客；二是不能占用盐田已经非常狭小的空间；三是要低碳环保，不能破坏现有的景观。

一位盐田区官员私下评论，由于轨道交通建设的事权并不在区里，面对争议，“一把手”十分尴尬。上级的安排和决策不能不执行，群众的利益也要兼顾。在这样的背景下，即使是区委书记，也只能将居民观点客观向上反映，决策权仍在市政府层面。

除了对城区发展的长远考量，另一个制约地铁“入地”的理由或许是盐田地下工程的复杂性。一位政府官员向记者透露，因为盐田靠海，地质构造复杂，即使做一个简单的排水管道改造，工程量也比其他城区要大。如果是建设一个长度数十公里的地下工程，技术要求之高，成本之巨，会大大超出预期。

越来越多的迹象表明，深圳在地铁8号线的建设上，出现了明显的倾向性。就在上月，深圳举行轨道交通节能减排技术研发院士工作站揭牌仪式，市委常委、常务副市长吕锐锋公开披露，“将在深圳适当线路尝试国产化中低速磁悬浮技术”。

盐田区政府一位科级干部看完报道后表示，“市政府的态度已经很明确了”。

僵局似乎难以破解！作为研究磁悬浮的“民间专家”，同样在盐田政府机构任职的张晓旭（化名）给出了一种建设性的意见，“能否以市政府或者市轨道办的名义，来一场公开听证，把所有的利弊放在桌面上谈，如果实在条件不成熟，没有必要强推”。

张晓旭说，轨道交通建设属于影响广泛的重要决策，无论是参照广东省的文件精神，还是深圳已有的听证经验，这样的尝试都是非常必要的。

“深圳人自治意识很强，你把地铁修到人家家门口了，自然也有听取人家意见的必要。”张晓旭说，无论以那种方案来修地铁，相信政府的出发点都是好的，但公开透明的沟通，是确保好的想法转变为好的结果的保障。

记者手记

让听证成为决策科学化助推剂

目前，备受关注的深圳地铁8号线，已经进入工程可研招标阶段，即使有再多困难，这条从城市中心区开往山海之间的地铁，终究会建起来。然而，我们不仅期待结果，我们更重视过程。

转型社会，利益多元，矛盾凸显，政府决策涉及广大民众切身利益时，多一些调查，多一些论证，是减少决策风险，降低执行成本的必然选择。我们也从其他城市在处理类似事件的经验中看到，决策如果缺乏良好的互动与沟通，必然会衍生出更多问题，以至背离决策者的初衷。

决策者应该感到庆幸，在围绕地铁8号线的争议中，市民表现出极大的关切，释放出参与公共决策的巨大热情，这不仅是深圳推进社会建设多年形成的成果，也是一座城市走向成熟的标志。决策者何不顺势而为，广开言路，以利弊公开讨论凝聚共识，让地铁8号线成为政府科学决策的“明星工程”。

事实上，关于听证，深圳早已在涉及水费、燃油附加费等民生领域，有过成功尝试，市人大也越来越多地将听证制度落实在科学立法的过程当中。省委常委、市委书记王荣也曾公开表态，“在涉及民众利益的重大决策过程中，党委政府要更加重视倾听民众的声音”。

有成功的实践作参考，有领导的公开表态做引领，关于地铁8号线如何建，是不是也可以来一次听证，让公开听证成为决策科学化的助推剂。

■他山之石

上海：磁悬浮运营被曝巨额亏损

上海磁悬浮列车专线西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29.863公里。它是由中德两国合作开发的世界第一条磁悬浮商运线，2001年3月1日在浦东挖下第一铲，2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营，是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。

不少人认为，上海磁悬浮项目整个工程花费将近100亿元，加上每年高额的维修费用和长时间的低载客量，磁浮列车线运营惨淡、亏损严重。公开资料显示，上海磁浮交通发展有限公司仅从2004年到2006年这三年期间，就出现超过10亿元的亏损。

北京：是否上马磁悬浮仍在协商

北京的轨道交通S1线，曾被确定为以磁悬浮方式建设，但截至2013年5月，该线路是否采取磁悬浮方式仍在协商当中。据北京市门头沟区区长王洪钟介绍，长安街西延长线工程分为两部分，一个是轨道S1线，另一个是公路长安街西延长线。其中，长安街西延长线项目目前已经获市发改委批复，门头沟段将提前于年内动工。
来源：深圳商报