孔翔：报国梦想寄长空

魏明东

    儿孙绕膝、颐养天年——这本该是一位65岁老人选择的正常生活，可他却选择了勇敢者的挑战：与新机为伴，在蓝天试飞。他就是中国通用飞机新机试飞第一人，中航通飞华北公司总飞行师孔翔。
　　黝黑的面庞，深色的墨镜，脸上不挂一丝笑容——“酷”是见到孔翔的第一印象。航空专家说，不在乎你造什么机型，最关键是得有人敢飞。在被认为和平年代最接近死亡的职业——试飞领域里，65岁的孔翔在中国通用航空试飞员中年龄最大。他先后完成小鹰500飞机、海鸥300水陆两栖飞机、领世AG300等多个机型的首飞和适航验证试飞，成为中国通用飞机中试飞机型最多、挑战难度最大的人。
　　12年试飞4个通用航空机型，在这个岗位上一待就是25年
　　5月20日，石家庄青园街，一位斑驳白发的老人快步走过。跟茫茫人海中单纯寻求强身健体的老人不一样：他的心里，装着飞行。
　　老人有个特殊的本领，在天上比在地上时更熟悉石家庄。飞行48年来，他先后驾驶过教练机、歼击机、通用航空飞机共23400个架次，累计飞行9080小时。而按照通航飞机与商用飞机约1∶3换算，飞行时间接近3万小时，相当于在天上待了3年多。
　　“从天上看，石家庄更好认。”孔翔说。太行山偏45度向东北延伸，京广铁路蜿蜒折向东北。在飞机上，能看到中山路、体育大街、电视塔……这位在地上连很多街道都搞不清楚的试飞员，在天上更熟悉这座城市。
　　作为试飞员，与普通人认识城市的视角不同，先看地形地貌，再到城市轮廓，最后才是标志性建筑。
　　还是这片熟悉的天空，这座熟悉的城市。时间退回到1967年冬天，作为空军第二预校学员，17岁的孔翔在教员指导下驾机起飞，第一次从蓝天上看到石家庄。打从那次起，他就被驾机飞翔迷住了，决心一辈子去飞行。
　　1990年，他从空军转业，为了能够驾机飞翔，谢绝了不少商业航空公司做技术顾问的高薪聘请，选择了当时的石家庄飞机工业有限责任公司，成为一名试飞员。
　　痴迷飞行的孔翔，在这个岗位上一待就是25年。近几年，随着年龄增大，已经需要每年进行两次体检。在一个普通家庭里，体检时都会盼着家人指标正常、身体健康，但孔翔妻子侯彩云却盼着老伴能有哪项指标不合格。因为只有这样，才能让已过花甲之年的孔翔停下试飞的脚步。
　　孔翔一次次打消退休念头。2003年开始，作为小鹰500飞机首飞和首席试飞员，孔翔全程参与所有科目试飞。2010年10月，担任海鸥300水陆两栖飞机首飞和首席试飞员、试飞总师成功完成陆上首飞。三年后，孔翔又承担我国首款电动双人轻型运动飞机首飞。2014年7月，作为首席试飞员，孔翔率领首飞机组成功完成国内首款全复合材料涡桨公务机领世AG300飞机首飞……
　　孔翔是幸运的，因为在中国，一个试飞员几乎最多只能驾驶1至2种新机试飞。而从2003年开始的12年来，他已经试飞4个通用航空机型，成为目前试飞飞机最多的试飞员。
        中国人自己能试飞的，不用非请外国人
　　试飞，就是用生命追求飞行梦想。在别人眼中，通用航空飞机速度不高、重量较轻，似乎没有多大危险。其实不然，正因为通用航空飞机轻型化、价格低，几乎没有安装弹射逃生设备，一旦试飞中遇到不测，恐怕就是机毁人亡。
　　在航空界，几乎所有飞行员都有一个禁忌，那就是“尾旋”。所谓尾旋是指飞机的迎角超过临界迎角后，飞机姿态发生改变引起的一种连续、自动旋转运动。在尾旋发生过程中，飞机沿着一条小半径的螺旋线航迹一面旋转、一面急剧下降。可在业内看来最危险的科目，却是小鹰500顺利拿到飞机“型号合格证”绕不开的一环。
　　在此之前，中国通用航空飞机的试飞几乎都是重金聘请外国人来飞。这次也不例外，小鹰飞机试飞之初，也是花20万美金请来美国南非试飞研究院的外籍试飞员担当。
　　“钱少了人家不来，钱多了咱们出不起。”孔翔告诉记者。
　　为啥咱们自己造的飞机，还得用外国试飞员？想到这里，孔翔坐不住了。他主动请缨，与外籍飞行员共同试飞尾旋。尾旋多可怕，坐过民航客机的人可以这样想象：大型客机遇到气流颠簸时突然失重，乘客会出现胸闷、眩晕感觉。其实这时的客机仅仅突然下降了3-5米，最多不超30-40米。
　　但是孔翔试飞尾旋，却是在4000米高空，4至6秒旋转一圈，每圈急降400米往下栽。试飞进入尾旋后，孔翔首先感到巨大离心力，几乎要被甩出座舱。可此时的他，不仅要忍受身体上的种种不适，还要一气呵成完成蹬舵、向前推驾驶杆等一系列改出动作，这样才有可能让飞机在急速下降中重新飞起来。
　　“以我的试飞经验看，改出动作做完后，试飞员会因离心力微微离开座椅，这是好兆头，证明改出已成功大半！”孔翔笑呵呵地说。
　　最终，孔翔凭借丰富的试飞经验和非凡的勇气完成了23个尾旋的进入和改出。完成一类风险试飞科目8项，二类风险试飞科目2项。其中飞机失速和失速动态、空中关闭发动机再启动、无动力滑翔比、尾旋的试飞，填补了我国小型单发民用飞机试飞史上四项空白。
　　试飞结束后，外籍试飞员在孔翔的飞行记录簿上填写评语，并郑重地说：“这是我第一次给中国试飞员填写尾旋试飞记录，从此中国也有了自己的小型民机尾旋试飞员。”
　　年过花甲的孔翔，用自己的勇气和智慧开启了一个中国通用航空飞机试飞可以不依赖外国人的时代。
　　蓝天是他实现报国梦想的舞台，一刻都不想停下来
　　孔翔赶上了中国通用航空事业起飞时期。
　　数据显示，美国约有20万架通用航空飞机、60万名飞行员，而中国的这两个数字分别为1600-1800架、5000-6000人。“我们的通用航空产业差距很大，但潜力更大。”孔翔说。
　　1990年转业时，正赶上“老石飞”渡难关。开过歼击机的孔翔，就开着“老运五”飞机搞测绘、石油勘探，给公司赚钱。“就像开惯了‘小轿车’的驾驶员，去开‘老吉普’一样”。孔翔说。即使这样，他凭着航空人的责任感，没有弃企业而去。
　　现在条件好了，小鹰500飞机批量生产，每年订单都有近百架，试飞员可以大显身手。就像汽车厂的试车员一样，新飞机必须由试飞员驾驶完成系列检测，才能交到客户手中。
　　5月20日，记者在中航通飞华北公司试飞中心看到了一个淡蓝色的“飞机履历本”，它就是飞机的“出生证”。翻开履历本，每一页的数据和指导意见都由试飞员手写。履历本第一页，赫然签着试飞员的名字：孔翔。
　　信息时代的我们，无论干什么都习惯了打字复印，对于一笔一画、仔细书写的指导手册，还真感到有些惊讶。
　　“手写不仅是对试飞员的要求，更代表试飞员的责任，我们有义务告诉客户这是一架安全可靠的飞机。”孔翔说。飞行高度、速度范围……一项一项试飞验证。一架合格飞机出厂，试飞员最少经过8-9个起落，飞行4个小时验证几十项指标，才能将飞机调试好。
　　孔翔经常告诫大家，试飞员严于飞行员，因为试飞员得告诉飞行员飞机的各项参数范围，因此需要把飞机飞到临界状态。孔翔就与同事们一起，把最大设计时速350千米的小鹰500飞机，飞到过355千米，把失速速度111千米的飞机，飞到过103千米。
　　每一次危险科目的试飞，几乎都是在鬼门关外绕一圈。把危险科目飞一遍，就是把危险留给自己，把希望留给飞行员、乘客。
　　十几年前，在小鹰500飞机试飞的关键时刻，孔翔专门抽出时间去了位于西安的中国飞行试验研究院，那里长眠着为中国试飞事业牺牲的20多名同行，孔翔在墓前默默地站了很长时间。
　　“看着他们，我觉得人总得有点精神，试飞这样的事总得有人干下去。”孔翔的眼中满含深情，“现在我们的通用飞机比国外差不少，我们的试飞员、数据分析设备也有差距。可咱不干，难道就永远跟在人家屁股后边跑？”
　　65岁的孔翔心里明白，由于试飞对身体素质要求苛刻，也许今天走下飞机，明天就会停飞。“我感到时间不够用啊！把每一次飞行都当成最后一次来飞。”如今，孔翔带着六七个新试飞员，正在加紧海鸥300的试飞。
　　“蓝天是我实现报国梦想的舞台，一刻都不想停下来！”他说。（ 庞 超）