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“在功能产品向智能产品转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。如果‘缺芯少魂’问题不解决，我们走不快，也走不远。”在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩的发言一度刷屏。 k4hk*
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随着新能源整车的电子电气架构由分布式向集中式发展，汽车软件也从过去以嵌入式软件开发为主，向全栈式软件开发演进。作为连接和统一管理硬件、软件及用户的核心枢纽，车用操作系统被称为智能电动汽车的灵魂，重要性越发凸显。 l"1D' H k
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按照《车用操作系统标准体系》划分，汽车操作系统分为两类，分别是车控操作系统和车载操作系统。车控操作系统主要面向经典车辆控制领域，包括安全车控操作系统和智能驾驶操作系统；车载操作系统主要面向信息娱乐和智能座舱领域。 FM I1[|:;
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车用操作系统涉及产业安全。用户信息、地理位置等关键信息数据可以通过后门植入等手段轻易获取。如果我国不能实现车用操作系统的自主可控，将会面临极大的数据安全、网络安全、个人信息安全隐患，甚至威胁国家安全。而且，国产车用操作系统缺失会导致汽车产业被“卡脖子”，存在供应链断供、产业被锁定在低端、制约应用软件迭代等风险。 FKu8R%9xn%
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与此同时，通过打造自主可控的操作系统，可以实现硬件和软件的解耦。一个操作系统可以适配若干异构芯片，就像计算机的外围设备，即插即用。可以说，发展好操作系统，可在一定程度上解决我国芯片先进制程发展受阻难题。 3l41"5Fy&
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问题在于，虽然我国新能源汽车保有量已超千万辆，但国内大多数车企使用的仍是安卓系统。在个人计算机时代，操作系统被Windows垄断；智能手机领域，则为安卓和iOS两大系统。iOS由苹果公司开发，相对封闭；安卓系统由谷歌公司开发，虽然是开源的，但在安全性、实时性和稳定性方面仍存在一定风险。因此，加快建立一套自主可控的车用操作系统已成当务之急。 2 \}J*0
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车用操作系统不仅是车辆设计的基础，也是决定汽车智能化的关键。有能力的车企自己研发操作系统必须鼓励，但也要看到，成功研发操作系统的难度不在于能不能做，而是在于能不能形成生态。由于用户量的关系，车企很难形成自己的生态。即使是全球最大的车企，每年新车销售超千万辆，但这个量级对于互联网而言，还是小巫见大巫。如果头部整车企业、软件企业和芯片企业，通过市场化手段实现强强联合，或许更有利于车用操作系统产业链上下游贯通互联和相关行业的协同互动，加快建设开放的应用生态。 # Q,EL73;
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加快国产操作系统“上车”还需要政企协同。国产车用操作系统发展如何迈过产业化门槛，关键在于加快解决“缺乏装车机会”问题。车企要敢于且主动选用国产车用操作系统，在提升产品竞争力的同时，给国内操作系统以技术迭代升级的机会。政府层面，则要充分发挥政策引导作用和集中力量办大事的体制优势，积极推动芯片和操作系统企业深度合作、联合攻关，开放整合资源，优先解决产品有无问题。同时，应当尽快构建智能网联汽车操作系统标准体系，建立完善操作系统检测认证体系，充分发挥标准的引领作用。 6hv.;n};
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当前，全球车用操作系统还没有发展成熟，没有一个可以直接长期应用的版本。可以说，智能汽车发展格局未定。通过3年至5年的努力，我们完全有可能打造一个自主可控、开源开放的操作系统，形成我国引领未来汽车产业发展的新格局。毕竟，中国汽车产销量占全球的三分之一，智能汽车和新能源汽车则占全球的一半以上，如此超大规模市场正是孕育创新的最佳载体。（杨忠阳）
