一千多年前，巧匠唐东·杰布看到西藏百姓被江河阻隔，被洪水围困，立志修路架桥，解决百姓的出行难题，一生修建了一百多座桥梁，成为藏族人民心中的鲁班，人们像敬神一样供奉他。从此，爱路护路变成了藏族人民的传统美德。如今，广大养路工人克服困难，无私奉献，前赴后继，保证畅通，成为天路守护神。那么养路工人自己的生活又怎样呢？ )Ih '0> =
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西藏，地处青藏高原，平均海拔4000米以上，高寒缺氧，自然环境、生活工作条件异常艰苦。 | BrD:+
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西藏，到处是飘飞的经帕、耸立的白塔、念经的喇嘛、嗑长头的信徒，山山水水仿佛都有神的暗示，一切的一切都是那么幽深而神秘。 =Kdd+g!
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但西藏并不神秘，并不像人们想象的那样一切都笼罩在幽幽的佛光之中。说她神秘，是因为对她不了解；说她遥远，是因为特殊的自然环境让许多人望而却步。 NPjh2 AJm
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由于职业的习惯，我喜欢在公路两边搜寻，那些扛铁锨、簸箕，风餐露宿的养路工人，那些孤零零像风雨中的小船一般的道班，他们让我生发出无限想象，又让人深深地牵挂。他们是怎样熬过雪域的漫长岁月，是怎样度过极地的艰难时光！半个多世纪以来，他们付出了怎样的艰辛，怎样的劳苦，怎样的不可思议。在广大的高原，在无人区，他们是怎样保证了公路的畅通，保证了高原公路的连续与延伸，而他们自己的生活又是怎样的呢？带着这些疑问，记者在望果节期间，走进了西藏的养路段队、道班、工区，结识了许多养路工人，真切地感受到西藏公路养护的艰难，感受到西藏公路鲜为外人知的一面。 o (iv=(o
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养路工作后继乏人 @Y2"=QVt
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现代意义上的公路在西藏的历史并不长，解放初期，西藏还没有公路，1954年12月，川藏、青藏两条公路通到拉萨，才真正结束了西藏没有公路的历史，翻开了西藏公路交通崭新的一页。 VT.BHZ
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川藏、青藏公路，堪称人间奇迹。它横越世界第三极，把神话般的西藏与内地连接起来，养护工作也在一穷二白的高原开始起步，职工住帐篷、干打垒、土坯房，条件十分艰苦。铁锨、簸箕、架子车，是主要的生产工具，牛车、马车，是拉沙运料的主要运输方式，有些地方还要人工肩担背扛。西藏的第一代养路工人就这样，用肩膀和茧掌，用汗水和辛劳，用信念和毅力，完成了养路使命，带着彩虹般的梦走进了历史。 1 o5DQ'~n
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随着社会进步，西藏的养护条件与社会生活的反差越来越大，恶劣的自然环境，枯燥的野外生活，繁重的体力劳动，与外界隔绝的封闭状态，使许多人不愿意参加养路工作。过去的很多年里，养路工找对象成家都是老大难问题。有这样一个故事，一个参加养路工作十几年的大龄光棍，多次谈对象，都因自己是养路工而告吹，只好回到老家，谎称自己是工厂的工人，姑娘问工厂有多大，他说，很大很大，汽车都能开进去，姑娘信以为真，到了道班一看就哭了，又吵又闹一场，姑娘走了，他依然光棍。 1 ]eh0H
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一方面是人们不愿意当养路工，没有地位，让人瞧不起，。一方面是政策限制招工，道班缺人。目前，西藏养路工作面临着后继乏人的尴尬困境。说困境，是西藏的在职养路工人总数在不断减少，一线工人年龄偏大且呈青黄不接的局面，路况难以为继。记者在山南的扎朗养路段了解到，全段养护省道237公里，季节性养护县乡等农村公路904公里，边防路9公里。职工215人，其中在职职工94人，退休职工121人，而且退休职工的比例逐年增加，在职职工数量在逐年减少，在职工总数不变的情况下，在职职工与退休职工形成剪刀差，加上伤病等自然减员，在职职工数量在不断下降，就目前的情况看，真正一线的正式养路工人不足50人。 Yv0;U Kd
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从自然、生活、工作条件看，扎朗段还是西藏比较好的养护段，距离首府拉萨只有百余公里，沿线还有泽当、扎塘等城镇，养护人员相对较多，其他地方，特别是阿里、那曲等藏北地区，情况更差。据自治区公路局的统计表明，全区养护4.2万公里路，有职工11000人。五年前，退休职工3000余人，在职的6000余人，现在，在职职工只有4000余人，占总人数的40%，而退休职工上升到5000余人，约占职工总人数的60%，负担越来越重。
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形成这种局面的原因主要有三个：一是政策性限制，上个世纪80年代后期，曾陆续招收过几批养路工人，从1991年起，再没有招过工，17年来，西藏公路养护未补充正式的新工人。二是由于条件艰苦、生活单调、待遇不高，有一定知识的年轻人不愿从事养路工作，千方百计离开道班，后来招收的工人，大部分调离了养路岗位，据山南地区三个公路段的情况看，1987年招收的养路工人，已全部调离养路岗位，一个不剩。三是第一代养路工人和第二代养路工人退休或陆续退休。 YDEUiZ~
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由于上述原因，西藏公路养护不仅后继乏人、令人担忧，而且在结构上、分布上、体力体能上都存在着不容乐观的问题，首先是结构不合理，年龄普遍偏大。1987年前进入养路岗位的工人，目前年龄都在40岁以上，再往前的年龄更大，没有年轻职工作补充，形成了严重的断层，青黄不接，后继无人。最年轻的职工也都是四十多岁，经过二十多年的高原野外生活，身体状况普遍较差，肺心病、肺气肿、关节炎等高原性疾病十分普遍，有的已不能适应大强度、重体力的养路工作。同时在职工分布上也还有不少值得关注的地方，藏东、山南等气候条件相对较好的地区，职工数量还有保证，那曲、阿里、日喀则等藏北高海拔地区，养路工人的数量难以保证。长此以往，西藏公路，特别是高海拔地区的公路，将面临无人管护的失养局面。 4
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养路条件艰苦生活艰难 2I!STP{ !l
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青藏高原素有“世界屋脊”之称，高寒缺氧，紫外线强烈，许多地方是生命的禁区。境内雪山连绵，永冻土分布广泛，平均海拔4000米以上，开水70度就开，空气含氧量只是内地的一半，平地空手行走，犹如负重前行。长期在高原从事养路工作，对身心健康是极大的考验，有人形象地称养路工人的工资是“生命折旧费”。记者在西藏各地采访，感受最深的是年龄，许多养路工人的长相面貌要比实际年龄苍老得多，四十岁左右的人，在内地还是青壮小伙子，而在西藏的道班，同样是四十岁的人，看上去就好象是老人。我曾经问过几个工人，他们的实际年龄，都与我的猜想相差甚远，那种岁月留下的刻痕与高原特殊气候对生命的摧残，常常让人酸楚。 8ut:cCrmg
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现在已经是21世纪，是电子时代、信息社会，但这一切与西藏的养路生活形成了强烈的反差，特别是在一些边远的道班，低矮的房子、简陋的工具，枯燥的生活，几个晒得黑亮的人，就总让人想起曾经流传很广的顺口溜：远看是要饭的，近看是挖炭的，仔细看是养路段的。或许这已不能反映西藏养路工生活的本质，这些年，西藏养路工的生活在中央、自治区各级党委政府的关怀帮助下，已经发生了巨大变化。但是就某些外部特征看，西藏边远地区的一些道班依然没有走出艰难的生活困境。 u+7B-l=u*
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当年，修建川藏公路时三千血性男儿献出宝贵生命，青藏路上也倒下了不少汉子，他们被历史记取，被碑文记载，可是在漫长的养路岁月，在半个多世纪的艰难拼搏中，不知有多少人为高原公路的畅通，献了青春献爱情，献了爱情献终生，献了终生献生命，献了生命献子孙。只要去过高原，在高原上有过坐车的经历，就不会忘记，在眼前一闪即逝，院墙涂染成黄色的道班，就不会忘记道班门前那十个大字“以道班为家，以养路为业”。长年累月，道班就变成了驻守风雨的里程桩，为过往行人做生命的守望，养路工人就成了背负重压前赴后继的铺路石，为路的延伸、路的平坦，保存着最后的坚持。 `V N $
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在西藏，养护作业时被汽车撞伤撞死的有，被冰雪冻伤冻残的有，被各类高原性疾病致残、死亡的有。由于风餐露宿，吃冰块、吃雪、吸灰，得胃病的多，特别是胃病、高原风湿性关节炎等疾病，轻者疼痛，重者关节扭曲，肢体变形，直至死亡。因疲劳、疾病而过早死亡的现象普遍存在。举世瞩目的青藏公路，最高处海拔5000多米，内地人坐车通过都提心吊胆，而养路工人却要长期坚持重体力劳动，长期经受高原缺氧、紫外线、寒冷、缺少绿色蔬菜、疾病的煎熬。据调查，青藏公路等高海拔地区，一线养路工人的平均年龄不到50岁。 _H#l&bL@C
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养路条件艰苦，常年野外作业，有文化有知识的人都不愿参加养路工作。过去的很长时间里，西藏都是在当地招收农牧民直接参加养路工作，大部分养路工人文化水平较低，有的甚至没有进过学校，许多道班的职工，全部是藏族，汉语交流很吃力，只能说一些简单的短语。条件好一些的道班，看电视是职工惟一的娱乐方式。在藏北的许多道班，前不巴村后不着店，不通水不通电，依然过着“出门一把锁，进门一把火，白天看汽车，晚上看星星，一盏油灯到天明”的生活。 5 fGUJ[F=
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有人总结西藏养路工作有七难：看病难、吃水难、用电难、学习难、找对象难、养孩子难、孩子就业难，其实远远不止这七难。在许多道班，文化生活几乎是零，日报到道班就变成周报，周报变月报，一封家书寄出，“书回已是明年事”。年轻人找对象都不愿找道班工人，野外作业，照顾不了家，上不能尽孝，下不能育儿，即使结了婚，婚姻也不稳定。据山南三个公路段的情况调查，一线养路工人的离婚率在30%以上。 1iO Q8hD
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养护方式落后 技术含量不高 j!c[ $;
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半个多世纪以来，西藏公路从无到有、从少到多，发生了翻天覆地的变化，公路改变了西藏交通面貌，也改变了西藏经济社会发展速度，更改变了西藏人的生活。到目前，国省干线、边防公路、专用公路，总里程已达44813公里，乡镇通公路率达到76.16，建制村通达率达到46.79。但是，对120万平方公里面积的西藏来说，公路交通依然还有巨大的发展空间，公路交通基础设施依然还很薄弱，而且发展不平衡，目前，西藏还没有高速公路和一级公路，二级公路952公里，仅占总里程的2.13%，绝大多数公路是三级以下，等外公路有28906公里，公路密度仅为3.65公里/百平方公里。上个世纪70年代后期，西藏开始铺设沥青路面，经过30多年的发展，到2006年底，西藏沥青路面总里程只有4189公里，仅占总里程的9.3%，除川藏、青藏等重要的国道外，大部分公路都是沙石路、泥土路，汽车走过尘土飞扬，卷起巨大的“黄龙”，养护工作异常艰难。 }@Mx@ S
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西藏地理位置特殊，地质复杂，气候恶劣，公路病害严重，冬季冰雪、冻土，春季翻浆，夏季暴雨山洪，塌方、落石、泥石流经常发生，一年四季灾害不断，加之等级低、基础差，公路抗灾能力十分脆弱，稍有雨雪，就会造成路面塌陷、路基沉降，影响交通、中断交通的现象十分普遍，川藏公路素有“公路病害博物馆”之说。 @d5G\1(%
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西藏绝大多数低等级公路标志标牌等警示设施不全，安全隐患严重，许多通向寺院、古城等名胜的旅游公路也是等级低、路况差、警示装置不完备，一些地方的安全标志标号还停留在手工制作的简易木板、手写涂染的层面上，许多路段历史欠账多、长期依靠小修保养、简单维护，得不到大中修，路况严重下滑，与西藏经济社会发展的要求不相协调。 Iq&S6l <0
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近年来，国家加大农村公路建设，构建和谐新农村，西藏农村公路发展迅速，里程不断增加，向农村、牧区延伸，为农牧民发展经济做出了重要贡献。但是，快速发展的农村公路，养护工作无法跟上，受历史的、地理的、区域经济的影响，农村公路养护投入严重不足，大部分公路处于失养状态，缺乏队伍、缺乏必要的道班、缺乏资金，更谈不上长效的管理养护机制，一些路段已经处于晴通雨阻，遇到山洪等灾害，交通立即中断，因此，加大农村公路养护是西藏面临的十分紧迫的现实问题公路养护技术含量不高，许多地方仍然沿袭了几十年不变的传统，如铁锨、簸箕、土筐、架子车，在公路沿线就地取料，人工一锨一锨地铺撒，劳动强度大，安全隐患多。藏北、藏东等地区，交通工具主要靠三叉式的手扶拖拉机， 晴天一身灰，雨天一身泥。据统计，养护沙土路的养路工人，一年吸进肺里的尘土最多可达2斤，上一天班下来，嗓子、鼻孔都是黑的，耳朵积满灰尘，头发粘成疙瘩，眼睛发涩，职工说，下班后，洗澡的水都是黑的，到处都是灰。 =6#tJgg8
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随着公路事业的发展，养护的技术含量也在不断提高，自治区公路局每年都要下达设备更新计划，添置一批养护设备，现在已经看不到马拉铁板刮路的情景，在公路等级较高的一些大道班、工区，也相应地配备了专业养护机械，只是覆盖面还有待进一步扩大。 .HTX7mA3
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近千养路工身居危房 Rg*zUfu5%o
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西藏列养公路三万多公里，过去全部按照交通部相关规定，每10公里设立一个道班，现在的人们习惯称这种道班为小道班。根据路况不断提高的现实， 10年前，西藏开始在城镇附近、等级比较高的路段修建工区，原则是合并几个小道班，组建一个大工区或大道班，并以此来改善养护工人的居住条件，这个做法收到了比较好的效果。1996年，在交通部的号召组织下，发动全国同行支援西藏道班建设，统一规划、统一标准、统一实施，一年时间为西藏援建道班153座，极大地改变了西藏养路工人的生活环境，提升了养路工人的社会形象，使2000多名养路工人走出了危房，搬进了新道班。改造西藏道班、改善职工住房条件的行动，受到中央和西藏自治区政府的高度评价和赞赏，西藏各族养路工人更是无比欣慰，充分感受到党的温暖，全国同行的真情厚谊，十几年过去了，西藏的养路工人至今还记忆犹新，提起当年的援建，人们依然竖起大拇指，赞叹不已，感激不尽。 G-FTyIP>'
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近年来，西藏各级公路部门，不断转变观念，工作中心下移，把改善职工住房条件，提高职工生活质量作为养护工作的重要内容，继续加大投资力度，改建和扩建了一批道班用房，养护条件得到大幅度改善。但是由于西藏公路基础薄弱、历史欠账多，就目前的改造速度，远远不能满足正常需要。据调查，目前西藏还有近千养路工人居住在危旧房中，不同程度影响着职工的生命安全和身心健康。全区总计378个道班、工区，还有将近150个道班需要改建或维修，需要大量资金，尤其是昌都、阿里、那曲、日喀则等地区，还有一部分土坯房，许多房屋年久失修，墙皮脱落，顶棚塌陷，甚至冬天不能御寒，夏天不能防雨。记者走访了一些道班，职工普遍希望尽快解决住房问题，免得提心吊胆，盼望上级真正解决他们的后顾之忧。 p{:r4!*L
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四千多待业青年生活难以为继 =m@5$
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在山南的四工区，扎西工区长热情地接待了我们，为我们沏茶、让烟，还端来啤酒，献上哈达，但扎西只是微笑，不大懂汉语，也不说话，一个劲地为我们添茶水。42岁的扎西，看上去很苍老。为了改善职工生活，工区开展了多种经营，派专人养猪、养羊、养牛、种菜，大家开玩笑地称他们猪司令、羊司令、牛司令、菜司令，扎西工区长自然就是总司令。我称他总司令，扎西笑得合不拢嘴，露出一颗亮亮的金牙齿。 \R& 4Nu2F
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四工区养护30公里省道，有正式职工12人，临时工9人，职工生活普遍不富裕，尤其是临时工，每月收入只有600元到800元。 )]2yTG[
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李文多是惟一的汉族职工，40岁，初看像60岁。妻子是四工区的正式职工，8年前病故，留下两个年幼的孩子。李文多没有工作，为了照顾一家三口的生活，段里让李文多当了临时工，刚开始还能维持生活，孩子相继上学了，日子就过得非常困难。段党支部根据李文多的实际情况，号召大家伸出援助之手，段里的领导每人每月捐出20元，帮助孩子上学。 wE K@B&DV
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卓玛尼玛，父母都是道班职工，姊妹三个，有两个在道班当临时工，还有一个待业。 @Yua%n6]#D
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还有几个临时工，我没有记住名字。 c`UJI$Q/
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像卓玛这样的情况，在西藏很普遍，一家两代、三代当养路工的很多，一家几个待业青年同时待业、生活无着的比比皆是，待业青年已经成为西藏养路职工的一块心病，也是各级公路管理部门领导的一块心病。多方设法解决待业青年就业，也就成了西藏公路养护面临的一大难题。据调查，全区公路系统目前有待业青年4000多人，通过各种形式，比如临时工、季节工、合同工、项目合作等承揽工程、开展养殖种植，全区有1900余名待业青年在夏季有一定的收入，还有2000多人工作没有着落。 ]Y[8|HJ8
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造成西藏公路系统待业青年多、就业困难的原因是多方面的，主要有：一、养路职工文化偏低，又长年在野外工作，对孩子的教育照顾不上，导致大批子弟学业荒废，堵住了通过上学就业的路子。过去，西藏养路职工子弟上学普遍困难，很多人，有了孩子，无处上学，学校远，也无人照看，就跟在父母身边。在西藏采访经常听说，有人上路干活，就把孩子绑在床头上，稍大，孩子就随父母一同上路，在路边玩沙子、吃灰尘。由于没有文化、学历，社会就业能力很差。二、1991年后，政策不允许招工，待业青年一批一批积存下来，现在，最大的待业青年已将近40岁，没有经济来源，无法成家，最大的临时工已37岁，还是光棍一根，待业青年的孩子有的又成了待业青年。三、养路工作局限性大，社会交往少，不少职工一辈子都在道班养路，没有去过拉萨，有的甚至没有到过几十公里外的县城。没有社会关系，就业面窄，渠道不畅，形成恶性循环。 ^
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为了解决待业青年就业，各级公路部门挖空心思，想尽了办法，开办多种经营，承揽各类工程，开展技术培训等等，一定程度上缓解了压力。为从源头上解决问题，自治区公路局狠抓子弟教育，加大投入，先后在7个地区和部分段队修建职工子女寄宿点，把职工子弟集中起来上学。通过努力，解决了部分人员就业问题，还有大部分待业青年就业无门、生活无着，压力很大。记者采访过一些在道班当临时工的待业青年，有的已经有了孩子，问他们今后有什么打算，没有一个人回答，都摇头，不知道今后怎么办。一批年龄大的，接近40岁，对生活一片茫然。他们希望上级给指标，成为正式职工。但这个希望实在太渺茫，因为招工指标涉及到国家政策，不是上级随便就能给的。 Y =3:Q%X
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随着公路等级、机械化养护程度不断提高，公路大中修工程越来越少，用工数量也在不断减少，不但不需要新增用工，原有的临时工，一部分也将面临着下岗，就业形势更加严峻。扎朗段的领导告诉记者：段领导的大部分精力都在为待业青年找活干，四处求人，啥活都要，只要能赚点钱，不然怎么办，不能眼睁睁地看着职工子弟生活不下去。 e= t?mDh#E
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或许，待业青年多，就业难，并不是公路局、公路段本身的问题，对待业青年就业，也不应该完全由单位包干，既没有这个能力，也不符合国家政策，更不符合市场经济发展规律。而且在发达省份，通过多种渠道进入社会就业，这个问题已经基本得到解决，就业压力不大。但是在西藏，职工子女就业问题却是十分突出，已经成为特殊地区、特殊条件下的一个现象，而且还在加剧，既不能不管，又不能全管，公路部门处于两难境地。如果管，又怎么管？公路段像一只小船，实在载不动这么大的压力，如果不管，于情于理都很难说过去，矛盾继续积存，还可能导致不安定因素发生。 AR\?bB~`c
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管理体制多样给养护增加难度 [P*3ld,,G%
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西藏公路管理体制呈现多样化，在一定程度上给养护管理工作增加了难度。 g0.D3 6
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体制问题一直是各行各业普遍面临的老大难问题，体制性障碍也是我国的也大特色。不断地调整，选择有利于事业发展的体制，几乎成了我们工作的重要内容。在西藏，体制问题同样受到关注，就目前看，体制不顺，管理不统一，也是西藏公路系统普遍关心的大事。 QjfQoT F
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自治区交通厅下设公路局（正处级），负责全区公路养护管理工作，公路局对各地公路的管理实行三种模式：一、在林芝、昌都、日喀则、格尔木，设立跨越行政区划的公路分局（正处级），负责片区的公路养护管理，养护范围不受行政区划限制，比如，林芝分局养护的公路，一部分就是拉萨市的。二、山南、拉萨、阿里、那曲不设公路分局，养护管理由地区交通局下设公路段管理，管理段为科级。三、川藏、新藏两条路的各一部分路段，分别由武警交通一总队的四支队和二总队的八支队养护，类似托管、代管。 S EY
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这样就形成了三种结果：一是区公路局与下设分局平级，实行条条管理。二是全区六地一市交通局实行条块结合管理。三是对两个武警交通支队实行行业管理，业务指导。体制不同，投资也不同，职工福利待遇也有差别。客观上增加了管理难度。 0|X!Uw-Q%_
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由于体制的多样化，自上而下，监控能力弱，正处级管县（团）级，管理难度大，行政不顺畅。到目前，全国各省、市、自治区级公路管理机构，已有22个理顺了体制，升格为副厅级，但西藏自治区交通厅公路管理局仍然为处级。西藏国土面积120万平方公里，占全国总面积的1/8，公路网不断向草原牧区延伸，公路管理任务艰巨。全国5个民族自治区的公路管理机构，已有2个升格为副厅级，西藏地处边疆、民族地区，应进一步加强公路管理力度，理顺体制，实现公路事业又好又快地发展。 %l@Q&)f8e
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西藏幅员辽阔，公路单线距离长，全区没有水运，铁路也是2006年刚通车的，实际在西藏境内只有500公里单线。西藏是一个完全以公路运输为主的省份，公路运输是最重要的运输方式，承担着全区80%以上的客货运量，公路是西藏各族人民的生命线，公路的好与坏，畅通与否，直接关系到经济发展和社会进步，关系到人民群众的生产生活，确保公路畅通，必须建立高效统一的管理体制，集中技术、设备、人才、资金，全面开创西藏公路养护新局面。 ;_ 0)f
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长路在温暖的阳光里延伸 n<:/ X tE
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半个世纪以来，西藏公路事业取得了举世瞩目的成就，也得到了中央几代领导人的高度关心和重视。毛泽东、邓小平、江泽民等先后为发展西藏交通事业题词，在党中央、国务院和全国人民的帮助支持下，广大农牧民告别了牛拉马驮、肩担背扛，走上了沥青路水泥路。改革开放以来，党中央十分关心西藏的社会经济发展，先后4次召开西藏工作会议，专门研究西藏发展问题，制定西藏发展大计，号召全国各省、市、区，各族人民支援西藏建设，形成了全国支援西藏的热潮。现在，随便到西藏什么地方，都能看到内地省市援建的大楼、城市街道、住房，随处都能看到内地对口支援的城乡基础工程、水利工程、畜牧工程、电力工程，走在诸如北京路、上海路、武汉路、长沙路、福州路……总能深切地感受到中华民族大家庭的温暖。 zOq~?>Ms6
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在中央统一部署下，全国交通系统加大了对西藏的对口支援力度，把中央政策落到实处。1996年，在交通部的统一安排下，各省市区交通系统、公路部门，慷慨解囊，累计援建西藏道班153座，极大地改善了高原养路工人的居住条件，受到雪域高原各族人民的高度赞扬。2001年，交通部根据西藏实际，发动全国交通行业再次支援西藏，采购了3000多万元的筑路机械、养护设备，千里迢迢，送上高原。布达拉宫广场上，西藏各族交通职工欢欣鼓舞，奔走相告，感谢政府感谢党，感谢同行的援助与支持。西藏公路迎来了又一个春天，里程不断增加、等级不断提高、路况逐年上升，为西藏社会进步、经济发展提供了便捷畅通的交通环境。 f}bUuQrH-!
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十几年来，支援西藏的工作从来没有停止过，从上个世纪九十年代中期开始，交通部连续13年派干部到西藏交通厅帮助工作，全国交通系统、公路行业，连续多年派送干部、专家援藏，有的带着项目，有的带着技术，有的带着设备，在西藏各地发光发热。记者在西藏各地看到，援藏干部兢兢业业工作，为西藏的公路交通事业尽心尽力。部属在京单位、各地的相关行业，民间性质的支援西藏行动从未间断。 l;>#O
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经过几十年艰苦卓绝的奋斗，西藏公路迈上了新的征程。但由于西藏地理特殊，公路交通事业起步较晚，目前依然存在许多困难，就路况等级、通行能力、道班建设、劳动强度、科技含量等，与内地发达省份相比，还有相当大的差距，其发展速度有些地方甚至要差20年到30年，仍然需要全国人民的大力支持。 %+$P<Rw 7
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西藏有壮美的山川，迷人的风光，独特的民族风情，浓厚的宗教文化；西藏有勤劳的人民，有吃苦耐劳的精神，有朴素的品格，有追求大发展的信心。让我们共同关注西藏，关注西藏的公路，关注西藏的今天和明天。 iUh_rX9A"
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来源：中国交通新闻网
